A cela s’ajoutent le flot d’affirmations sur le « statut privilégié » des cheminot·e·s. On se demande si certains commentateurs du TJ tiendraient une semaine dans la cabine d’un train de banlieue. Sous-jacente à ces allégations concernant les « privilèges » réside la construction d’une nouvelle norme sociale : « si vous n’êtes pas un·e salarié·e avec un contrat à durée déterminée et avec un salaire au maximum à hauteur du SMIC (salaire minimum qui est de 1445,38 euros pour 151,67h de travail), vous êtes un·e privilégié·e ». Les économistes parlent, eux, de « dévaluation interne »… afin d’assurer la « compétitivité ».
L’actuelle « réforme ferroviaire » en France s’effectue sous l’impératif d’assurer l’indépendance de la firme qui gère l’infrastructure, car à l’échéance de 2019, le transport de voyageur sera « ouvert à la concurrence » et donc « il ne faut pas de distorsion de concurrence » selon le dogme libéral de l’Union européenne. Les distorsions d’investissement, de desserte, d’entretien… ne posent pas de problèmes !
Pour obéir à ces exigences, tout en essayant de faire plier les cheminot·e·s, le gouvernement Hollande a donc créé trois EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial) : SNCF Réseau, gestionnaire de réseau ; SNCF Mobilité, opérateur de transport ; les deux coiffés par un autre EPIC : la SNCF.
Sous le mot d’ordre « Remettre le service public sur les rails », la fédération SUD-Rail s’est de suite opposée à la constitution de trois EPIC. En effet, cet éclatement impliquerait que la quasi-totalité des 150’000 cheminot·e·s serait « mise à disposition », par la SCNCF, d’une autre entreprise : soit la SNCF Réseau, soit la SNCF Mobilité. Aucune de ces deux entreprises ne serait donc leur employeur. Dès lors, Sud-Rail et la fédération CGT exigent la réintégration de l’ensemble du système ferroviaire dans une seule entreprise.
D’ailleurs, pouer ce qui a trait au maintien d’un service public effectif sur tout le territoire de France, un bilan désastreux peut être établi suite à la « réforme » introduite en 1997. La césure entre le Réseau Ferré de France (RFF), qui prenait des décisions d’investissement (souvent de non-investissement) dont l’application était effectuée par la SNCF Infrastructure, a démontré sa déficience fonctionnelle.
Enfin, SUD-Rail demande l’annulation de la dette imposée depuis longtemps au service public ferroviaire. Cette dette de plus de 40 milliards – dont les origines pourraient être décortiquées, par exemple suite à la construction à crédit, dès les années 1980, du réseau à grande vitesse sur ordre de l’Etat – sert de carcan pour ne pas effectuer des travaux de régénération du réseau ou alors seulement lorsqu’ils sont considérés comme « utiles ». Il en découle : laisser en l’état 3000 kilomètres de voie touchée par la vétusté ; fermer des lignes régionales ; imposer des « normes de productivité » qui détruisent la vie des cheminot·e·s, etc.
Toutes les analyses sérieuses démontrent qu’un véritable réseau ferroviaire public – sans même aborder les choix effectués en faveur des firmes de gros œuvres et de la privatisation des autoroutes – ne peut être fonctionner sans subventions publiques. Sans quoi les firmes obéissant à une logique de rentabilité réintroduisent des discriminations et sélections sociales à tous les niveaux. On ne revient pas aux trois classes d’antan, mais à 6 ou 7 classes.
Sur les modalités de gestion de la grève, dans un tract daté du 20 juin, SUD-Rail réaffirme une approche qui devrait être au centre d’une recomposition d’un syndicalisme de lutte en Europe et ailleurs : « Les médias, le gouvernement, la Gauche, la Droite, la direction SNCF et même un responsable syndical national mettaient en avant dès hier matin [jeudi 19 juin] un amendement voté à l’Assemblée Nationale pour justifier une possible fin de la grève que mènent les cheminot·e·s. La fédération SUD-Rail a aussitôt réaffirmé que les seul·e·s qui ont à décider de la suite de la grève, ce sont les grévistes ! Les Assemblées Générales (AG) représentatives des grévistes ont cette légitimité. Ce n’est pas sur les bancs, quasi déserts, de l’Assemblée que le conflit social se règle. Il faut que le gouvernement et la direction SNCF d’autre part négocient avec les fédérations syndicales CGT et SUD-Rail, sur les revendications des grévistes. »
C’est cet esprit d’un « syndicalisme de combat » qui ressort aussi du bilan du VIe Congrès de l’Union syndicale Solidaires que nous publions ci-dessous. (Rédaction A l’Encontre)
