Woiciech Keblonski, chercheur en politique urbaines à l’Université libre de Belgique et à la l’université Vrije de Bruxelles, jacobinmag.com, 24 août 2018
Traduction, Alexandra Cyr

Si nous devons croire les experts.es et les gestionnaires des systèmes de transport publics, abolir les tarifs pour tous les passagers.ères est la dernière chose à faire. Alan Flausch, ancien PDG du système public de Bruxelles et en ce moment Secrétaire général de l’Association du transport public, déclare : « pour ce qui concerne la mobilité, la gratuité du transport en commun est une absurdité ».

Selon Vincent Kauffmann, professeur à l’Université de Lausanne, une autorité en matière de mobilité : « la gratuité du transport en commun n’a aucun sens ». Éliminer les tickets dans les transports de masse est jugé « irrationnel, peu rentable, une solution qui ne peut durer ».

Mais si non nous adressons à des commentateurs.trices en dehors du champ des transports, les perspectives quant à l’abolition des tarifs changent radicalement. Les sociologues, les militants.es, les journalistes et des fonctionnaires qui s’expriment depuis des villes où l’abolition des tarifs est à l’essaie, défendent la mesure avec enthousiasme.

Ainsi, pour Judith Delheim, une chercheuse au Rosa-Luxembourg Stiftung de Berlin, introduire la gratuité dans le transport en commun est : « le premier pas vers une transformation socio-écologique » de la société. Michel Van Hulten, un des premiers promoteurs du transport en commun gratuit en Europe soutient : « c’est comme retourner au sens de la communauté ». Finalement, selon Naomi Klein, voilà exactement ce que les villes devraient faire partout dans le monde : « pour vraiment faire face aux changements climatiques… ».

Quelques expériences

En dépit de la controverse que cela semble susciter, le nombre de ville qui passent à la gratuité du transport en commun augmente. En 1980, il n’y en avait que 6. En 2000, on en était à 56. Aujourd’hui, la gratuité complète existe dans au moins 96 villes dans le monde. On appelle la gratuité complète quand elle est accessible dans la vaste majorité du service sur la majorité des trajets et à la majorité des usagers.ères la majorité du temps. Dans plus de 138 autres villes les tarifs sont suspendus partiellement ; soit dans certaines parties des trajets, dans certains modes de transport ou durant certains moments précis aux cours de l’année.

C’est aux États-Unis que la première expérience à eut lieu en 1962, dans la ville de Commerce dans la banlieue de Los Angeles. C’est aussi là qu’on trouvait la plupart de ces mesures aux cours des années 1970-1980 et 1990. À cette époque, les promoteurs.trices de la gratuité défendaient la cause avec des arguments sociaux et politiques. Les bénéfices sociaux étaient mis de l’avant avec l’augmentation prévisible de l’utilisation qui pourrait contrer la nécessité d’investir lourdement dans les infrastructures pour les automobiles.

Les services gratuits les plus importants à cette époque se situaient dans le comté de Mercer au New Jersey et à Denver au Colorado. Ils n’existent plus maintenant. Mais on en trouve dans 26 localités américaines : dans de petites agglomérations urbaines et rurales, par exemple à Edmund en Oklahoma, à Kootenai County en Idaho, sur des campus universitaires comme à Chapel Hill en Caroline du nord et Macomb en Illinois, dans les parcs naturels et des installations touristiques.

La première expérience européenne à eut lieu à Colomiers en 1971dans la banlieue de Toulouse en France. Elle a été suivie par Rome et Bologne en Italie. Mais le cas le plus historiquement renommé est celui de Hasselt en Belgique. Dépassé par la congestion routière de sa ville, en 1996, le maire à déclaré : « nous n’avons pas besoin de nouvelles routes, nous avons besoin de nouvelles idées ». La ville a laissé tomber les plans pour une autre route de contournement et à plutôt éliminé la tarification de son système de transport en commun, réformé son réseau et lui a donné une ferme priorité. Mais en 2014, suite à l’augmentation des coûts d’opération et de changements dans le financement consenti à la ville par le gouvernement, s’en était fini de la gratuité.

Depuis le début des années 2000 un grand nombre de système de transport en commun gratuits ont émergé en Europe où l’on retrouve la majorité des 56 répertoriés dans le monde. Une grande partie est en Pologne, 21 y ont été mis en place depuis 2010 et la France suit avec 20. Certaines municipalités européennes justifient leur choix par leur volonté de réduire le trafic automobile, comme à Avesta en Suède et à Belchatów en Pologne, de réduire la pollution et le bruit qu’amènent les autos comme à Tórshavn dans les iles Féroé. Dans plusieurs villes les arguments socio politiques sont invoqués (pour soutenir la mesure). La gratuité y est conçue explicitement comme une politique sociale visant à soulager les personnes désavantagées comme à Lubin en Pologne, à Colomiers et Compiègne en France, ou comme une mesure pour faire du transport en commun un bien commun comme à Aubagne en France et à Mlawa en Pologne.

La gratuité du transport en commun se retrouve donc dans de petites et moyennes villes de moins de 100,000 habitants.es. Elles font rarement les manchettes. Qui a entendu parler de Koscierzyna ou de Vitré, de Hallsahammar ou Lugoj, de Velenje ou Akureyri ? La capitale estonienne, Talin fait exception. C’est une grande ville de 430,000 habitants.es où les transports en commun sont gratuits. Elle sert d’argument solide à la possibilité de faire fonctionner un système de transport gratuit dans de grandes villes.

Malgré tout, les experts.es sont toujours convaincus.es que la gratuité est irrationnelle, n’a pas de bon sens et est irresponsable. Alors, comment expliquer que dans presque 100 villes dans le monde cette mesure existe quand même ? Plus loin (dans l’article) je traiterai de ce débat, et je l’illustrerai avec quelques arguments et exemples qui existent en ce moment comme à Talin et à Aubagne en France. Le choix de ces villes n’est pas fait au hasard ; chacune d’elles est importante quand on étudie la gratuité du transport en commun. Le programme d’Aubagne dans la banlieue marseillaise est devenu un des cas les plus étudiés en France. C’est un centre important pour cette expérience. De son côté, Talin fait sa promotion comme « la capitale du transport public gratuit » et milite activement pour promouvoir la formule dans son pays et à l’extérieur.

Dommageable et irrationnel ?

La plus part des universitaires et des gestionnaires de systèmes de transport en commun évaluent l’abolition des tarifs du point de vue de l’utilité, de l’efficience et de la contribution à la croissance ou son contraire. La gratuité est considérée comme une menace à la stabilité financière des réseaux. Un gestionnaire de Montpellier en France explique que la gratuité, alors que les coûts pour maintenir la sécurité augmentent, est une politique qui : « prive les transports publics de ressources essentielles pour leur développement ». Pire, plusieurs ingénieurs.es du secteur et des économistes pensent que les réseaux devraient fonctionner en auto financement et même être confiés à des agences à buts lucratifs soumises aux mécanismes des marchés.

Dans ce contexte, la gratuité est jugée comme une « fausse bonne idée » basée sur une illusion qu’il « y a des biens et services gratuits ». En d’autres mots, le retrait des tarifs dévaluerait le service pour ses opérateurs.trices et les passagers.ères. (…) Ainsi, les tarifs seraient non seulement une source de revenus mais aussi un mécanisme pour contrôler les comportements des usagers.ères. En ne payant pas, les passagers.ères auraient des comportements « non productifs » et même « sans bon sens ». Formulé simplement, le ticket est ce qui empêche les passagers.ères de « virer fous et folles ».

Malgré cela, certains.es analystes soulignent que l’absence de paiements diminue les coûts en équipements et personnels. Se débarrasser des divers outils et machines qui servent à valider et contrôler les titres de transport font économiser. Plus nécessaire non plus de dépenser pour sécuriser la monnaie ce qui inclut les espaces pour la compter, les caméras, le ramassage de l’argent et les dépôts. Pas non plus, de commissions à payer aux vendeurs associés de tickets, rien à payer pour du papier ou du travail électronique pour les créer et pour des services de comptabilité.

Pourtant, les revenus venant des tarifs ne constitue qu’une partie du financement des systèmes de transport en commun donc tout n’est pas perdu en les abolissant. En effet, les coûts de maintenance et les investissements dans les systèmes de transport ne sont pas totalement couverts par les revenus de la tarification. Ce sont les subsides fournis par les gouvernements qui sont les plus importants à cet égard.

Ces arguments sont validés par les expériences de Talin et Aubagne. Quand Talin a abolit la tarification, elle n’a perdu que le tiers de son budget d’opération. Les autres deux tiers provenaient de subventions directes de la municipalité. Malheureusement, la gratuité n’y est accessible qu’aux résidents.es inscrits.es à la ville, ce qui fait qu’entre mai 2012, soit 7 mois avant l’opération sans tarifs, et mai 2016, leur nombre est passé de 415,000 à 440,000. La mesure en a attiré plusieurs. Depuis, les municipalités estoniennes ont le droit de collecter une partie des impôts de leurs résidents.es dont la moyenne se situe autour de 1000 Euros par année (pour affectation au transport en commun. L’ajout de 25,000 usagers.ères lui a fait gagner 12,800 millions d’Euros par année.

À Aubagne les revenus de tarification étaient encore moindre soit, 8,6% du budget d’opération. Les augmentations étaient courantes. L’introduction de la gratuité partielle a permis aux autorités locales d’augmenter la taxe dite de « versement transport ». En France, les municipalités peuvent collecter cette taxe aux entreprises de plus de 11 employsé.es sur leur territoire. La loi française permet à Aubagne de la faire passer de 1.05% à 1,8% quand elle se sera engagée à construire un tramway avec priorité de circulation. C’est un projet qui devrait introduire la gratuité à l’ensemble du réseau, redessiner fondamentalement et améliorer les services de transport en commun. L’augmentation de la taxe dite de « versement transport » a fait augmenter les revenus de 5,700 millions d’Euros ce qui, additionné aux économies d’opération, soir 160,000 Euros, à largement compenser les pertes générées par l’abolition des tarifs soir 1,570 millions d’Euros.

Viable ?

Une partie du débat sur la gratuité des transports en commun tourne autour de sa capacité à contribuer à une mobilité durable. Dans cette perspective le transport en commun est vu comme une composante déterminante d’une « bonne ville » qui n’est pas seulement économiquement solide mais aussi où les liens sociaux s’améliorent et se diversifient, qui est plus ouverte à la protection de l’environnement, plus en santé et où la participation (à la vie publique) augmente. Pour améliorer la « qualité de vie » et la viabilité, les promoteurs.trices de la mobilité durable mettent l’accent sur l’enjeu du passage de l’auto au transport en commun et aux autres modes de transport actifs comme la bicyclette et la marche.

Mais des chercheurs.euses dans le domaine des transports durables, pensent que l’argument du transport en commun gratuit pour contribuer à la baisse de l’utilisation de l’auto (n’est pas suffisant). Des politiques sur les parkings, sur la congestion automobile ou des augmentations de taxes sur le carburant seraient plus efficaces pour réguler la mobilité par autos. En plus, on estime que les personnes qui s’ajoutent aux transports publics à cause de la gratuité sont d’ex piétons.nes et cyclistes plutôt que des automobilistes. Donc, pour beaucoup d’opérateurs.trices des systèmes publics de transport, l’abolition des tarifs joue contre leurs efforts pour améliorer la qualité des services.
Aucun de ces arguments ne tient quand on examine les données des expériences en opération en ce moment. D’abord, dans chacun de ces cas l’augmentation de la fréquentation à été significative. À Talin, en 3 ans, le nombre de passagers.ères a bondit de 14% et à Aubagne, où les services étaient vraiment sous utilisés, l’augmentation à été de 235,8%. Peu importe que ces passager.ères aient été ou non d’anciens.nes automobilistes, cyclistes ou piétons.nes, on ne peut pas dire que ce soit une donnée négative.

Même si ce n’est pas son objectif principal, la gratuité attire des automobilistes. À Talin, la fréquentation des transports publics à augmenté de 9% et le trafic automobile à baissé de 3%. Même si nous ne disposons pas de données précises, à Aubagne, on a observé un transfert moins important de l’auto au transport en commun : 20% des nouveaux usagers et nouvelles usagères disent avoir abandonné leur auto précisément à cause de la gratuité. Dans les deux villes la qualité des services s’était améliorée avant l’abolition des tarifs et cela se poursuit justement à cause de cette nouvelle situation, pas en dépit d’elle. La gratuité à généré encore plus de soutient politique pour le développement du transport en commun. Dans chacune de ces villes, il est au centre des programmes politiques.

Socialement juste et moteur de transformation politique

D’autres arguments s’ajoutent au débat. On ne voit plus cette politique comme une contribution à la viabilité économique, au développement durable mais on met de l’avant ses potentiels pour faciliter une profonde transformation socio politique à long terme. La valeur fondamentale de la gratuité des transports en commun reposerait dans la simplification de l’usage qui en est fait : n’importe qui peut les prendre, n’importe quand, pour quelque raison que ce soit. C’est une vision où le transport en commun n’est pas une marchandise mais, un « bien commun » de la même manière que l’on considère d’autres services comme les soins de santé, l’éducation, les parcs publics et nationaux, les routes, les trottoirs, l’éclairage de rue, les bibliothèques, les écoles, les garderies ou les terrains de jeu. Comme pour chacun de ces services, les transports en commun devraient être gratuits constamment, peu importe qu’on en ait besoin ou non. Après tout, vous n’avez pas à incérer une pièce de monnaie pour allumer l’éclaire de rue sur votre chemin vers la maison ou à payer pour chaque minute que vous passez au parc.

En ce sens, la gratuité introduit une autre logique dans les transports en commun : il ne s’agit plus d’une entreprise sous l’influence des marchés et vouée au profit et soumise à une gestion en conséquence. Elle met au défi le dogme du marché libre qui « continue à envisager les tarifs comme un moyen de s’assurer que les infrastructures soient respectées ». Pour certains.es élus.es dans les municipalités, cette politique rejoint la vision socialiste des transports publics comme un service accessibles et abordables. Pour d’autres, il s’agit d’une vision plus radicale, anti capitaliste et un principe vers la fin de la marchandisation des biens communs et des services et le signal de la transition du statut de « passager.ère consommateur.trice » vers celui de « citoyen.ne ». L’abolition du paiement peut être vu comme une façon de s’opposer au contrôle bio politique exercé contre les passagers.ères via les tickets et la surveillance qui vient souvent avec des stratégies policières qui se centrent surtout contre les sans papiers.

Finalement, l’accès inconditionnel au transport en commun à été soutenu parce qu’il interviendrait contre l’exclusion sociale, les inégalités, et la pauvreté. Améliorer cette accessibilité pour les moins favorisés.es veut dire, fournir un système de transport plus juste socialement, elle « fait preuve de solidarité avec les plus faibles, ceux et celles qui ne peuvent se permettre d’avoir une voiture et qui sont dépendants.es des transports publics et qui sont les plus affectés par ses inconvénients ».

Les résultats sont visibles à Talin. La mesure à fait augmenter la fréquentation des chômeurs.euses de 32%, des personnes sont les revenus se situent à 300 Euros et moins par mois de 26%. Les autobus et les tramways sont très utilisés par les parents et les personnes en congés à domiciles ; augmentation de 21% et par les retraités.es de 17%. On observe aussi que cela s’applique à toutes les tranches d’âge mais particulièrement les jeunes de 15 a 20 ans pour 21%, 16% pour ceux d’âge moyen et 19% pour les personnes âgées de 60 à 70 ans.

La fréquentation des transports publics à aussi augmenté dans les secteurs de la ville de Talin où est concentrée la population d’origine russe (qui y est restée après la chute de l’URSS) ce qui a aidé à son intégration. En plus, on observe une même augmentation dans les quartiers de classe moyenne ce qui montre que la gratuité n’attire pas que les pauvres.

Il est toutefois clair que cette mesure, « ne règlera pas tous les problèmes, au mieux il s’agit d’un premier pas » vers une plus grande transformation des équilibres du pouvoir dans la conception des services. Pendant que les experts.es soutiennent que les passagers.ères accordent plus de prix aux enjeux de sécurité, de fréquence, de fiabilité et de disponibilité des transports en commun, toutes sortes d’organisations et de mouvements font campagne pour l’abolition des tarifs.

Un de leurs exemples est le Movimento Passe Livre (Le mouvement pour la gratuité) qui a émergé au Brésil durant les manifestations contre l’augmentation des tarifs des transports publics partout dans le pays en 2013. L’enjeu de cette augmentation n’était pas seulement important parce qu’il rendait visible les inégalités entre les urbains.es très mobiles avec leurs voitures et les pauvres qui n’avaient d’autre choix que le transport en commun mais il a donné de la voix à la revendication de la gratuité et à l’arrêt de la marchandisation des services publics avec leur soumission aux seuls impératifs purement économiques et aux considérations « rationnelles » et de « durabilité ».

Et les travailleurs.euses des réseaux de transport en commun ?

Il faut ajouter à ce débat, l’enjeu du sort des travailleurs.euses des transports en commun. Comment l’abolition des tarifs les affecterait ils ? Dans plusieurs villes, dont Talin et Aubagne, la mesure fut applaudie parce qu’elle améliorait leurs conditions de travail surtout celles des chauffeurs.euses. Même si les heures de travail et la rémunération demeuraient les mêmes, les chauffeurs.euses n’avaient plus à vendre et contrôler des titres de transport ce qui étaient une source importante de stress.

Cela voulait aussi dire qu’il ne leur était plus nécessaire de compter des sous à la fin de leur quart de travail. À Aubagne, un chauffeur m’a déclaré : « C’est le rêve ! Cela veut dire plus du tout de stress à propos de la collecte des tarifs et de vérification des tickets ». Avec la gratuité, les chauffeurs.euses peuvent se concentrer sur la seule conduite et l’accueil les passagers.ères. « La mesure transforme le travail. Tout ce que nous avons en tête maintenant, c’est de bien conduire l’autobus ».

Le virage vers la gratuité n’a pas été complètement positif pour tous et toutes les employés.es. À Talin, environ 70 sur 80 controleurs.euses de titres de transport sont devenus.es inutiles. À Aubagne, les contrôleurs.euses ont été mutés.es vers le maintient de la sécurité dans les bus tant les inquiétudes sur les effets de la mesure sur les comportements allant jusqu’au vandalisme étaient importantes. On a vite compris que l’insécurité n’était pas un enjeu et ces inspecteurs.trices ont été transférés.es à la surveillance des chauffeurs.euses, sur leurs attitudes, leur performance. Donc le contrôle est passé des passagers.ères aux travailleurs.euses.

La réduction des tâches dans ce contexte ne change rien au statut des chauffeurs.euses des divers systèmes de transport en commun, il demeure le même peut-être un peu plus faible toutefois. À Talin, alors que les chauffeurs.euses peuvent adhérer à un syndicat leur capacité à déclencher des négociations collectives est largement limitée à cause d’un système de salaire et de bonus individuels qui ne sont pas donnés à ceux et celles qui s’objectent aux politiques de la compagnie. Un des chauffeurs m’a expliqué : « qu’avec ou sans tarification, il y a toujours les bonus fixés chaque mois. Si vous respectez les horaires, vous recevez le bonus. Mais, si vous déposez une plainte votre bonus peut être diminué ».

À Aubagne le changement est arrivé quand la compagnie familiale (qui possédait et opérait le réseau), l’a vendu à la multinationale Veolia. Pour un représentant syndical : « il y a une grave contradiction entre introduire la gratuité et la faire gérer par une compagnie privée ». Même si Veolia à adhéré et s’est ajustée à la gratuité, elle a procédé à une série de mesures pour « rationaliser » le réseau. Par exemple, la ponctualité de chacun.e des chauffeurs.euses est surveiller par GPS et leur responsabilité dans la gestion de la compagnie diminue graduellement. Au lieu de l’améliorer, la gratuité leur a enlevé des capacités de choisir de se syndiquer avec l’organisation de leur choix afin d’avoir une voix dans le débat sur les politiques de la compagnie.

Le transport n’est pas que le transport

La controverse générée par l’abolition des tarifs met à jour un problème plus important : comment les transports urbains sont conçus et analysés. Le débat semble être dominé par les arguments techniques et économiques ce qui met de côté les enjeux sociaux et politiques en cause. L’aborder comme un simple mécanisme de transport crée une série de mythes et de mécompréhensions qui ne sont pas soutenus par les preuves connues des réseaux actuels. Alors qu’on croit facilement que la gratuité mène à la ruine, en réalité elle peut aider à générer de nouveaux revenus et attirant de nouveaux et nouvelles personnes (Talin) ou en faisant augmenter les taxes locales comme à Aubagne. Attaquée comme une mesure qui n’est pas capable de rendre les villes plus durables et viables, des preuves existent pourtant qu’elle est capable d’attirer des automobilistes et donc aide à augmenter l’utilisation des transports publics, à diminuer la pollution de l’air et par le bruit. La qualité des transports en commun gratuits n’est pas nécessairement pire que celle des transports payant. La gratuité peut servir de puissant symbole politique au soutient du transport collectif.

En d’autres mots, les politiques de transport ne concernent pas seulement les transports. C’est quand nous voyons la gratuité comme une politique urbaine plus tôt qu’une politique de transport que nous pouvons commencer à percevoir ses ambitions et ses impacts. Pour cela, il faut cesser d’analyser les choses dans un vacuum de modèle mathématique ou de flux de trafic et voir le contexte spécifique dans lequel le réseau devra être installé, en prenant en compte les rapports de pouvoir, les luttes politiques, les interactions entre sa position spatiale et les conditions sociales qui affectent ses travailleurs.euses. Cela veut dire que l’abolition des tarifs, en tant que politique de transport public est une composante de ces transports mais ne peut y être réduite.