Mardi le 10, la Caisse a pris ses distances avec la multinationale. Au moment où ces lignes sont écrites, la direction du Port de Montréal est en mode «  wait and see » mais généralement, quand les dominos se mettent à tomber, la gravité fait son œuvre…

Ce projet d’agrandissement est sur la table depuis une bonne quarantaine d’années. C’en était pratiquement un running gag dans ce coin de pays. Rien ne bougeait parce que le Port de Montréal ne trouvait pas d’opérateur. La raison en est que l’affluence du port est en stagnation à moins de 80% sa capacité depuis une bonne dizaine d’années et il est dans cette situation parce qu’il est limité par le faible tirant d’eau dans le fleuve en haut de Québec. Les porte-conteneurs qui peuvent y circuler transportent en moyenne 4 500 conteneurs, au maximum 6 000 (exceptionnellement). Or, la moyenne des porte-conteneurs aujourd’hui est de 14 000 de capacité. Dire qu’il s’agit d’une tendance lourde est un euphémisme puisqu’il en existe avec une capacité de 25 000.

La situation a débloqué l’été dernier lorsque, devant la menace Trump, Carney s’est mis à parler de diversification des marchés et a voté la loi d’exception C-5. Le projet de Contrecœur s’est retrouvé en tête de liste des grands projets et les gouvernements ont débloqué les millions. En septembre, on a trouvé un opérateur : DP World qui avait la caractéristique d’être associé à la Caisse. À 2,3 milliards, on parle du plus grand projet industriel au Québec depuis plusieurs décennies.

Mais voilà, à ce handicap énorme de virer à l’envers du sens de l’économie, s’est ajouté d’autres tuiles. Depuis le début , le projet se butait à un obstacle majeur : les 675 mètres qu’on prévoit draguer constituent un habitat essentiel pour une espèce en péril de surcroît endémique au Québec : le chevalier cuivré. Les lois fédérales sont claires dans ce genre de situation : pas touche. Depuis le début de l’automne, Alexandre Shields dans Le Devoir n’en finit plus de nous informer des magouilles bureaucratique grossières qui se succèdent. Imaginez, pour aménager ce que d’aucun qualifient de fiction d’habitats compensatoires, ils ont détruit une partie d’habitat essentiel. Kafka n’aurait pu faire mieux. Le SNAP Québec (société pour la nature et les parcs) et le CQDE (centre québécois du droit en environnement) ont déjà déposé une poursuite.

Autre tuile, la publication début janvier d’une étude commandée par SNAP Québec et réalisée par deux universitaires Eric Pineault et Henri Chevalier. Cette étude documente dans le détail (37 pages) le caractère complètement contraire à l’évolution du trafic maritime mondial de cet agrandissement déjà inaccessible à 70% de ce trafic.

À tout cela, il faut ajouter le bruit provenant autant du site que des camions qui vont transiter vers l’autoroute 30. Le bruit aussi des convois ferroviaires nombreux et longs qui transiteront en plein milieu de Vercheres, Varennes, Boucherville et Longueuil. Récemment, Sécurité Ferroviaire Rive-Sud alertait les pouvoirs publics en soulignant l’absence de débat public quant aux enjeux de bruit, de sécurité, de vibrations et d’interruptions du trafic routier.
Autre enjeu énorme, la prise d’eau de Contrecœur qui se situe en aval du site. Selon l’échéancier, un gigantesque dragage sur une superficie équivalente à 20 terrains de soccer se réalisera à partir de la fin de l’été prochain. On va ainsi brasser une soupe chimique de sédiments toxiques accumulés depuis plus d’un siècle. Comment ne pas être sérieusement inquiet ?

Ce sont toutes ces questions qui taraudent les citoyennes citoyens de Vercheres et Contrecœur. À Contrecœur en particulier, au conseil municipal de janvier deux conseillers municipaux ont publiquement exprimé leur dissidence par rapport aux propos jovialistes de la mairesse. Au dernier conseil, elle a cherché à réajuster le tir allant même jusqu’à s’engager à ce que conseil évalue la possibilité d’une demande de moratoire.

Mais revenons à DP World qui constitue à coup sûr, le talon d’Achille du projet. Les révélations concernant les liens de Jeffrey Einstein sont loin d’être anodines. On parle d’une bonne dizaine d’années de relations sulfureuse.

Au-delà du scandale Epstein, l’implication de DP World soulève beaucoup de questions. On savait déjà qu’au début des années 2000, cette compagnie avait été exclue des ports aux USA pour des questions de sécurité. Ce gestionnaire de port est renommé pour le haut niveau d’automatisation de ses activités. Qui dit automatisation dit recherche de coût minimum en main d’œuvre. Les 800 employés de P&O ferries (filiale de DP World) à Douvres en Angleterre l’ont appris à la dure lorsqu’en descendant de bateau le 15 mars 2022, ils ont été accueillis par une groupe de mercenaires habillés en habits de combat qui leur ont crié : « Vous êtes licenciés ». Tout ça naturellement aux mépris des lois britanniques. La Compagnie les a remplacé illico par des travailleurs étrangers à conditions de travail dignes des pays du Tiers-Monde (comme on disait). Voilà où mène la recherche effrénée du moindre coût.
Aux dernières nouvelles, les négociations entre DP World et le port n’ont toujours pas abouti. Qu’on le veuille ou non, les fats économiques de base s’appliquent. DP World n’investira pas des centaines de millions pour traiter quelques milliers de conteneurs. Dans les conditions actuelles, la seule façon d’assurer un volume important sera de canibaliser le Port de Montréal. Et la perspective de changement de ces conditions n’est tout simplement pas là. La raison devra bien prendre le dessus un moment donné.

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