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Notre appétit pour l'IA alimente la violence au Congo

Celia Izoard — 2026-03-03T06:30:52Z

Critique des visées impérialistes de Trump au Groenland, l'Europe n'est pas en reste quant au partenariat qu'elle mène avec le Rwanda sur les matières premières. La majorité du tantale exporté par ce pays est pillé en République démocratique du Congo.

23 février 2026 | tiré de reporterre.net
https://reporterre.net/Au-Congo-les-consequences-meurtrieres-de-l-imperialisme-minier-europeen

Celia Izoard est autrice et journaliste. Elle est l'autrice de La ruée minière au XXIe siècle — Enquête sur les métaux à l'ère de la transition (éd. Seuil, 2024) et d'un recueil sur les usines du numérique (La Machine est ton seigneur et ton maître, Xu Lizhi, Yang, Jenny Chan, éd. Agone, 2022). Dans ces nouvelles chroniques, elle explore et divulgue les bas-fonds du capital.

Le 28 janvier, près de deux cents mineurs, hommes, femmes et enfants, sont morts ensevelis dans l'effondrement de la mine de Rubaya, dans l'est de la République démocratique du Congo (RDC). La même semaine, au Forum économique de Davos, Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, s'est félicitée que « l'Europe mène la course pour les technologies clés de demain ». D'un côté, les corps paralysés dans la boue, de l'autre, l'Europe menant la course. Immobilité tragique versus avancée triomphale : ces deux images sont le revers d'une même pièce.

La mine de Rubaya ressemble à une gigantesque taupinière, une montagne de terre parsemée de trous. Situé dans la région congolaise du Kivu, ce complexe minier artisanal, foré de toutes parts par des hommes et des enfants avec des pelles rudimentaires, est devenu l'épicentre de la course mondiale à l'IA. Il produit à lui seul près de 20 % du tantale mondial, métal que l'on obtient à partir d'un minéral nommé coltan. Ce dernier est utilisé comme isolant dans les condensateurs, des petites bobines que l'on trouve dans la plupart des circuits électroniques.

Une mine sous occupation militaire

Ses cours ont bondi ses dernières années : le tantale permet de produire des condensateurs et des puces électroniques résistant à l'échauffement des milliers de serveurs entassés dans les data centers hyperscale [aux capacités massives]. « Les condensateurs de tantale sont particulièrement adaptés aux exigences des serveurs d'IA en matière de résistance aux hautes températures et de stabilité électrique », soulignait un industriel du secteur cité par Cailian Press, une agence de presse de Shanghai. Avec la multiplication des centres de données, la pression sur ce marché est devenue « explosive ».

L'autre caractéristique de la mine de Rubaya est de fonctionner sous occupation militaire. Depuis mai 2024, les creuseurs de coltan travaillent sous le contrôle des mitrailleuses du M23, un groupe séparatiste congolais soutenu par le Rwanda, et de l'armée rwandaise elle-même, selon une lettre du Conseil de sécurité des Nations unies.

« Une escalade de la violence qui augmente le risque d'un embrasement régional plus large »

Les experts des Nations unies, postés dans la région, l'ont établi depuis des années : les opérations du M23 en RDC ont été « conçues et coordonnées par le général James Kabarebe, conseiller du Président du Rwanda pour les questions de défense et de sécurité ». Depuis 2024, le M23 et le Rwanda ont annexé un quart de la superficie du Kivu (une région grande comme la Grèce) et contrôlent « les principales zones d'extraction des minéraux dits 3T (étain, tantale et tungstène) ».

À la fin de l'année 2025, d'après les experts des Nations unies, « les attaques généralisées et systématiques contre les civils, ainsi que les violences sexuelles liées au conflit se sont multipliées de façon alarmante ». Mi-décembre, le Conseil de sécurité et le secrétaire des Nations unies ont publié trois communiqués successifs pour dénoncer l'escalade de la violence qui « augmente le risque d'un embrasement régional plus large ».

L'Europe s'allie avec l'agresseur pour obtenir du tantale

L'annexion du Kivu, qui concentre plus de la moitié des réserves mondiales de tantale, est directement liée à la course que mène l'Europe « pour les technologies clés de demain ». La prise de la mine de Rubaya a eu lieu trois mois seulement après la signature par la Commission européenne d'un accord sur les matières premières avec le Rwanda. Cet accord de février 2024 « établit une coopération étroite entre l'UE et le Rwanda » dans le domaine de « l'intégration de chaînes de valeur durables pour les matières premières ». Il est fondé sur le fait que « le pays est un acteur majeur au niveau mondial dans le secteur de l'extraction de tantale ».

La signature de ce texte a fait bondir les victimes et observateurs du conflit qui ravage depuis trente ans la région du Kivu, et pour cause : la majorité du tantale exporté par le Rwanda est pillé en République démocratique du Congo. Il proviendrait à 90 % des zones de guerre du Kivu, selon un rapport récent de l'ONG Global Witness.

Ce fait n'est pas nouveau. Depuis 2001, les experts des Nations unies démontrent au fil de leurs rapports que le Rwanda arme et dirige des groupes armés séparatistes pour prendre possession des zones minières de la région. Le pillage du Kivu est la contrebande de métaux la plus documentée au monde — il est à l'origine même de l'expression « minerais de conflit ». Par cet accord minier, l'Union européenne s'est branchée en toute connaissance de cause sur une économie de guerre.

Avec un aplomb technocratique glaçant, la Commission a justifié son existence par la nécessité de « renforcer le rôle du Rwanda dans la promotion du développement durable et des chaînes de valeur résilientes en Afrique ». Il sert en tous cas à casser les monopoles chinois en aidant les entreprises européennes à se procurer du tantale (et dans une moindre mesure du tungstène et de l'étain, destinés à l'électronique et à l'armement).

L'accord a été conclu suite à une série d'investissements européens dans des raffineries d'étain et de tantale opérées au Rwanda par l'entreprise britannique Power Resources et le groupe polonais d'intelligence artificielle Luma Holdings, tous deux domiciliés à Malte. Parallèlement, l'Europe a versé à l'armée rwandaise une aide militaire très décriée de 20 millions d'euros fin 2024.

Une vue générale de la mine de coltan à ciel ouvert de Rubaya, site d'un glissement de terrain massif survenu le 28 janvier 2026. © AFP

Chaque étape de ce partenariat avec l'Europe s'est traduite par un renforcement de l'offensive menée au Congo par le gouvernement de Paul Kagame. Trois mois après la signature de l'accord, le M23 et l'armée rwandaise s'emparaient de la mine de Rubaya ; au début de l'année 2025, ils annexaient la capitale du Nord-Kivu, Goma, puis celle du Sud-Kivu, Bukavu. D'après les experts onusiens, les occupants ont détruit les archives d'État et les titres de propriété, remplacé les chefs coutumiers, recruté des soldats par la force. Ils contrôlent la gestion des terres et organisent des déplacements de population sur des bases ethniques.

Entre janvier et juin 2025, les exportations de coltan du Rwanda ont augmenté de plus de 200 % par rapport à l'année précédente, a signalé Zobel Behalal, expert pour l'Initiative globale contre le crime organisé.

L'Europe dénonce la prédation minière de Trump au Groenland… mais que fait-elle au Congo ?

« Pour nous, cette politique européenne, c'est comme si la vie des Congolais et des Congolaises n'avait aucune valeur », analysent les membres de Génération lumière, une association qui milite pour la paix en RDC et contre la surconsommation de métaux en Europe.

À force de marches et de pétitions, ils et elles ont obtenu du Parlement européen, en février 2025, le vote d'une résolution appelant « la Commission européenne et le Conseil à suspendre immédiatement le mémorandum d'entente de l'UE sur les chaînes de valeur des matières premières durables avec le Rwanda, jusqu'à ce que ce pays cesse toute ingérence en RDC, y compris l'exportation de minéraux extraits des zones contrôlées par le M23 ». Mais Ursula von der Leyen, à la présidence de la Commission européenne, a maintenu le partenariat malgré la position des députés.

En janvier, en réponse aux menaces de Trump d'envahir le Groenland, convoité par le président des États-Unis pour ses ressources minérales, Ursula von der Leyen a affirmé que « l'intégrité territoriale et la souveraineté sont des principes fondamentaux du droit international » et qu'« elles sont essentielles aux yeux de l'Europe ». Quand l'Union européenne dénonce le cynisme éhonté du président Trump, on ne peut que penser qu'elle s'interdit à elle-même de déclencher une guerre et de violer l'intégrité territoriale d'un pays pour mettre la main sur ces mêmes ressources. C'est pourtant précisément à ce résultat qu'a conduit son partenariat avec le Rwanda.

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Intelligence artificielle : « Nous devons combattre le fanatisme technologique »

Celia Izoard — 2025-02-18T06:53:27Z

« L'intelligence artificielle est un pur délire », résume notre chroniqueuse Celia Izoard. « Les géants de la tech sont des fondamentalistes de la religion de la technologie. » Arrêterons-nous cette folie criminelle ?

Celia Izoard est autrice et journaliste. Elle est l'autrice de La ruée minière au XXIe siècle —Enquête sur les métaux à l'ère de la transition (éd. Seuil, 2024) et d'un recueil sur les usines du numérique (La Machine est ton seigneur et ton maître Xu Lizhi, Yang, Jenny Chan, éd. Agone, 2022). Elle a traduit et préfacé 1984, de George Orwell (Agone, 2021).

7 février 2025 | tiré du site reporterre.net

Avant, pour nous vendre du maquillage, on nous montrait la photo d'un top model. Aujourd'hui, on nous montre un avatar IA (intelligence artificielle). Une critique du New Yorker, Jia Tolentino, a appelé ça le « look cyborg », ou le « visage Instagram » : impeccablement lisse, yeux en amande, regard vide. Ce nouveau standard de beauté s'est imposé à force de voir des visages retouchés par IA (les « filtres beauté ») sur Instagram ou Tiktok.

À force aussi de voir des top models et des influenceuses qui, de plus en plus... sont des robots. La haine de soi que l'industrie de la beauté inculque aux femmes depuis des générations a atteint un nouveau stade : « Ton problème, ce n'est pas seulement que tu es grosse, ou vieille, c'est que tu es humaine. »

Le top model lilmiquela, créée par intelligence artificielle, se présente comme un « robot de 21 ans vivant à Los Angeles » sur son profil. Elle est suivie par 2,4 millions d'abonnés. Instagram / lilmiquela

Le déploiement de l'IA s'accompagne d'un imaginaire qui porte en lui une dévaluation profonde de l'humanité. Sam Altman, patron d'OpenAI [l'entreprise qui a lancé ChatGPT], promet que l'intelligence artificielle va « élever l'humanité ». Mais il prend soin de rappeler que nous, les humains, sommes des êtres « limités par notre vitesse de traitement de données ». La publicité de Cruise — la branche véhicules autonomes de General Motors — affirme que « les humains sont de très mauvais conducteurs », responsables de la mort de près de 50 000 Étasuniens chaque année.

On nous inculque désormais en masse la « honte prométhéenne », selon l'expression du philosophe Günther Anders. Réfugié dans les années 1940 en Californie, il s'inquiétait de la vénération des Occidentaux pour la technologie. Ils en étaient arrivés, disait-il, à avoir honte de leur infériorité d'humains, honte de ne pas avoir été produits, fabriqués, comme des machines.

Les géants de la tech se projettent vers une humanité toute-puissante, omnisciente, démiurgique, multiplanétaire ; mais ce projet implique d'abord de boxer notre estime de nous-mêmes. C'est, en quelque sorte, ce que le marché de la cosmétique a fait aux femmes : il a fallu, pendant des décennies, nous enseigner nos laideurs pour pouvoir nous vendre des produits de beauté. Comme le décrit Thibaut Prévost dans son essai, Les Prophètes de l'IA (Lux, 2024), ChatGPT n'est qu'une « machine à bullshit ». Il faut avoir profondément atomisé et humilié les individus pour qu'ils en viennent à le considérer comme un interlocuteur valable.

La technologie comme religion

Cette manière étrange de rabaisser l'humanité tout en lui prêtant un avenir grandiose est bien plus qu'une stratégie marketing. C'est un courant religieux qui irrigue la Silicon Valley depuis ses débuts, un millénarisme technologique que l'historien étasunien David Noble a décrit dans The Religion of Technology (paru en 1997, seul un extrait a été publié en français par la revue Agone). Dans le cyberespace, un monde de purs esprits, écrit-il, ces entrepreneurs se rêvent libérés de l'enveloppe corporelle et de la finitude humaines. Ils voient l'intelligence artificielle comme une délivrance à la malédiction du travail. Et ils prévoient de monter au ciel dans les fusées de la conquête spatiale. L'humanité est maudite par la Chute ; la post-humanité sera sauvée, rendue à sa perfection par le progrès technique.

Cette religion de la technologie s'inscrit dans une tradition chrétienne que l'on peut faire remonter à la culture monastique masculine du Moyen Âge. Pour la première fois, la technique y fut constituée comme un moyen pour les hommes (et non les femmes) d'accéder au salut de leur âme et de renouer avec leur nature divine, la perfection d'Adam au jardin d'Éden. Retracer cette histoire permet de comprendre le culte des machines dans le capitalisme industriel. C'est la religion dominante (avec le fétichisme de l'argent) d'une civilisation qui s'est crue affranchie par la raison tout en plaçant ses rêves d'abondance, d'omniscience, d'immortalité et d'ascension céleste dans la technologie.

« Ces entrepreneurs se rêvent libérés de l'enveloppe corporelle »

Mais si le capitalisme industriel, depuis la fin du XVIIIe siècle, est dominé par la religion de la technologie, ce culte a toujours été pondéré, aux XIXe et XXe siècles, par d'autres forces et d'autres courants intellectuels. Les grèves et les mutuelles ont créé des rapports de force qui ont permis la redistribution et diminué les profits privés du capitalisme sauvage. Le mouvement romantique a critiqué le désenchantement et l'enlaidissement d'un monde régi par l'industrie. Le féminisme et l'écologie ont défendu le vivant face aux rêves virilistes de gratte-ciel et de missiles.

Les patrons de la tech : des gourous de sectes dangereuses

Dans la Silicon Valley, au contraire, tout se passe comme si cette religion n'avait pas connu de contre-pouvoir. Année après année, elle s'est développée sous une forme plus fanatique. Le transhumanisme, la singularité, le cosmisme — ces mystiques californiennes ne sont autres que le fondamentalisme de la religion de la technologie.

Avec la Silicon Valley et ses héritiers, le culte de la machine, dopé aux milliards de dollars, s'est radicalisé. Sam Altman veut télécharger son cerveau dans le cloud. Elon Musk (Tesla) veut coloniser Mars. Sergei Brin (Alphabet) veut nous « guérir de la mort ». Ces hommes devraient être mis hors d'état de nuire et surveillés de près, comme les gourous de sectes dangereuses.

C'est bien le contraire qui se produit. Depuis le début de ce XXIe siècle, la Silicon Valley ne cesse de renforcer son hégémonie culturelle. Les géants de la tech sont les grands gagnants de cinquante ans de réformes néolibérales, cinquante ans de spoliation des peuples qui leur ont permis d'amasser une puissance et des fortunes colossales. Si les économies occidentales sont de plus en plus concurrencées par la Chine, l'Inde ou la Russie, le fanatisme technologique californien, lui, a été adopté par les élites de la quasi-totalité du globe. Ces délires technofanatiques dictent les agendas politiques de la plupart des pays.

Pourquoi essayer de nous adapter à cette folie criminelle ?

L'IA, par exemple. Déployée à grande échelle, elle sert à automatiser les tâches créatives, et n'est-ce pas la dernière chose que l'on souhaite ? Elle renforce l'arsenal des technologies de police totalitaires. C'est une machine à produire du chômage, à détruire les capacités cognitives, à manipuler les foules, à traquer les anomalies.

Quant à ses « utilisations positives », la consommation d'énergie, d'eau et de métaux de ses data centers devrait obliger quiconque à les considérer comme nulles et non avenues. L'IA est un pur délire. Alors pourquoi essayons-nous de nous adapter à cette folie criminelle, qui ne peut qu'accélérer le réchauffement climatique et les dominations ? Pourquoi les esprits critiques se contentent-ils d'imaginer une déclinaison égalitariste, ou subversive de l'IA ?

« Ne donnons aucune légitimité à ce que produit un Chatbot »

Nous devons combattre le fanatisme technologique en tant quel, et pas juste ses saluts nazis. Commençons par suivre les conseils de Thibaut Prévost, auteur des Prophètes de l'IA : « Ne donnons aucune légitimité à ce que produit un Chatbot. » Rappelons-nous que « nous sommes collectivement cette superentité intelligente et autonome ». Que « nous avons toujours été là, sous les yeux des prophètes de la superintelligence ». Et que « s'ils avaient le moindre respect pour la multitude, ils l'auraient remarqué depuis longtemps ».

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L'hydrogène, trop gourmand en énergie pour être écologique (1/3)

Celia Izoard — 2021-02-09T09:00:00Z

ENQUÊTE 1/3 — Les plans de relance gouvernemental et européen font la part belle à l'hydrogène, qui serait l'énergie « verte » de l'avenir. Pourtant, la production de ce gaz pose de nombreux défis écologiques et l'enjeu de cette conversion paraît davantage économique que climatique. Cet article est le premier d'une enquête en trois volets consacrée à l'hydrogène.

Tiré de Reporterre.

Cet article est le premier d'une enquête en trois volets consacrée à l'hydrogène. Le deuxième volet « Le plan hydrogène français entérine discrètement la relance du nucléaire » ; le troisième : « L'hydrogène, un rêve industriel mais pas écologique ».

En décembre dernier, une nouvelle publicité est apparue dans nos journaux. Entreprise en pointe du stockage de carburant, Plastic Omnium y montrait un verre d'eau, avec ce message : « Voilà tout ce qu'on rejette en roulant à l'hydrogène. » Un carburant fantastique qui ne rejette que de l'eau, voici la promesse qui accompagne le lancement de plans hydrogène dans le monde entier. Demain, selon ce discours, les camions, les avions et les trains rouleront à l'hydrogène, les usines tourneront à l'hydrogène, la pollution et les émissions de dioxyde de carbone (CO2) chuteront et la catastrophe climatique sera évitée. En France, le gouvernement a promis de dépenser plus de sept milliards d'euros sur dix ans pour développer ce nouveau vecteur d'énergie. Et pour piloter cette grande transformation, il vient de créer un Conseil national de l'hydrogène, rassemblant une palette de patrons d'entreprises aujourd'hui peu connues pour leur engagement contre le réchauffement climatique : Total, Air Liquide, Engie, Airbus, KemOne, ArcelorMittal, Faureci [1].

Revenons à notre verre d'eau. Il est question d'un véhicule dont le réservoir stocke de l'hydrogène [2], gaz qui est soit utilisé comme carburant d'un moteur à combustion interne, soit pour alimenter une pile à combustible faisant fonctionner un moteur électrique. Le pot d'échappement rejette de la vapeur d'eau et non des particules nocives et du CO2 issus de la combustion des dérivés pétroliers. En revanche, que les véhicules soient thermiques ou électriques, à hydrogène ou pas, près de la moitié (environ 46%) des particules fines qu'ils émettent résulte de l'abrasion des freins, des pneus et des revêtements routiers, car aucun véhicule ne rejette « que de l'eau » [3].

L'hydrogène est dit « vert » quand cette électricité est issue de sources renouvelables

Mais la question essentielle est : d'où vient l'hydrogène qui fait rouler ce véhicule ? L'hydrogène (H2) pur est très peu présent à l'état naturel. Cette rareté fait que la totalité de l'hydrogène utilisé est produite industriellement selon divers procédés. Aujourd'hui, plus de 95 % de l'hydrogène produit dans le monde est issu du méthane, du pétrole ou du charbon [4], par des procédés très polluants [5], notamment en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Le message de la publicité de Plastic Omnium est donc mensonger : même en oubliant les particules émises par le véhicule hors pot d'échappement, la production de l'hydrogène qui le fait rouler rejette beaucoup de CO2. Enfin, pour l'instant, espèrent les partisans de ce vecteur d'énergie, car tout l'enjeu des plans hydrogène est de « décarboner » cette production à l'horizon 2030 ou 2050.

Comment faire ? C'est là qu'intervient un autre procédé de production de l'hydrogène, connu depuis plus d'un siècle : l'électrolyse de l'eau, qui, grâce à un courant électrique, permet de décomposer l'eau (H2O) en oxygène (d'un point de vue chimique, du dioxygène, O2) et en hydrogène (d'un point de vue chimique, du dihydrogène H2). Mais, si le principe est simple, il demande 1. une production en série de gigantesques électrolyseurs, eux-mêmes grands consommateurs de métaux ou de produits toxiques [6] ; 2. des quantités d'électricité considérables pour l'électrolyse elle-même.

L'hydrogène est dit « vert » quand cette électricité est issue de sources renouvelables, et « jaune » quand elle provient des réacteurs nucléaires, peu émetteurs de CO2 [7]. Il existe aussi un hydrogène « bleu » qui, lui, n'est pas produit par électrolyse, mais reformage de gaz fossile dont on tente ensuite de capturer les émissions de carbone. Pour achever de brouiller les pistes dans ce labyrinthe énergétique, il est aussi question d'hydrogène « propre », « zéro émission » ou « décarboné ». C'est clair comme un verre d'eau… polluée.

Faire rouler d'ici 2030 cent mille camions à l'hydrogène décarboné

Dans le cadre de sa « stratégie de l'hydrogène pour une Europe climatiquement neutre », présentée en juillet 2020, l'Union européenne a validé l'objectif des industriels du secteur, qui est de faire rouler d'ici 2030 cent mille camions à l'hydrogène décarboné. Car le système du véhicule électrique avec batteries ne convient pas aux mobilités lourdes, sauf à embarquer des batteries excessivement pesantes. Le plan est donc de faire rouler à l'hydrogène les transports longue distance : frets routier, maritime, aérien. Notons que cet objectif de cent mille camions est très modeste au regard des trois millions de camions qui parcourent l'Europe.

À la demande de Reporterre, une équipe de chercheurs de l'Atelier d'écologie politique a calculé combien d'électricité serait nécessaire pour faire rouler les camions grâce à de l'hydrogène produit par électrolyse avec de l'électricité non fossile [8]. Résultat : pour alimenter cent mille camions de plus de seize tonnes parcourant une moyenne de 160.000 km/an, il faudrait 92,4 TWh/an (térawattheures par an), soit quinze réacteurs nucléaires ou 910 km² de panneaux solaires. Et si on cherchait à remplacer la totalité du parc de poids lourds en faisant rouler trois millions de camions à l'hydrogène, il faudrait alors 2.772 TWh/an, soit 427 réacteurs nucléaires ou 27.200 km² de panneaux solaires, c'est-à-dire plus de deux fois la taille de l'Île-de-France !

Mais le plan hydrogène du gouvernement, présenté le 8 septembre 2020, comme celui de l'Union européenne, vise en premier lieu, pour réduire les émissions de CO2, à décarboner la production d'hydrogène déjà utilisée par l'industrie lourde.

Il faudrait 33 km² de panneaux photovoltaïques, soit 4.622 terrains de football — pour une seule usine

La France consomme aujourd'hui chaque année près de 900.000 tonnes d'hydrogène, en grande partie de l'hydrogène carboné, qui engendre de l'ordre de 9 millions de tonnes de CO2 par an. Le gaz est quasi exclusivement utilisé pour le raffinage des produits pétroliers, la production d'ammoniac (engrais azotés) ou encore celle du méthanol destiné à la production de plastiques. Il s'agit donc d'avoir recours à un hydrogène « décarboné » destiné à l'industrie lourde. Prenons, par exemple, l'usine d'engrais azotés Boréalis Grand-Quevilly, en banlieue de Rouen (Seine-Maritime), à deux pas de l'usine Lubrizol : elle produit 400.000 tonnes d'ammoniac (NH3) par an à partir d'hydrogène. Selon l'Atelier d'écologie politique, pour alimenter cette production en hydrogène produit par électrolyse à partir d'électricité renouvelable, il faudrait 33 km² de panneaux photovoltaïques, soit 4.622 terrains de football — pour une seule usine ! Comment trouver de telles surfaces sans engloutir des terres arables et des forêts ?

Justement, en Gironde, Engie et Neoen s'apprêtent à raser 1.000 hectares de pins maritimes pour implanter un complexe photovoltaïque et un site de production d'hydrogène. S'il voit le jour, ce complexe sera l'un des plus grands sites photovoltaïques d'Europe ; il représente pourtant moins d'un tiers de ce qu'il faudrait pour décarboner l'usine Boréalis Grand-Quevilly.

Dernier exercice de mathématique : combien d'électricité faudrait-il pour remplir un seul des objectifs de la stratégie européenne à l'horizon 2030, celui consistant à remplacer l'hydrogène fossile actuellement consommé par l'industrie européenne (pétrochimie et engrais) par de l'hydrogène issu de l'électrolyse à partir d'électricité renouvelable ? Là encore, les chercheurs de l'Atelier d'écologie politique ont fourni quelques ordres de grandeur. En tenant compte des pertes liées à la compression et au transport, il faudrait 558 TWh d'électricité : l'équivalent de 86 réacteurs nucléaires ou 5.500 km² d'éoliennes ou 5.470 km² de panneaux photovoltaïques, soit la superficie du département de l'Ardèche. Quant à l'ambition pour 2050, qui est de produire 2.250 TWh/an d'hydrogène par électrolyse, elle nécessite simplement de multiplier par sept ce qu'on vient d'énoncer.

« Créer un marché de 130 milliards d'euros à l'horizon 2030, et de 820 milliards à l'horizon 2050 »

Thierry Lepercq, auteur de Hydrogène, le nouveau pétrole (Cherche Midi, 2019) et conseiller des grands groupes gaziers, envisage cette croissance fulgurante de la consommation d'électricité avec une certaine désinvolture : « Pour remplacer les combustibles fossiles en Europe, il nous faudrait 15.000 TWh/an [soit cinq fois la consommation actuelle de l'UE, autour de 3.331 TWh/an en 2017-2018]. On peut le faire, à condition que ce soit “bankable”. » En clair, à condition que les pouvoirs publics subventionnent l'hydrogène « vert », dont le coût de production est aujourd'hui trois fois supérieur à l'hydrogène « gris » ou « noir », celui issu du gaz, du pétrole ou du charbon. Philippe Boucly, président de France Hydrogène [9] et ex-directeur de GRT Gaz, admet lui aussi le problème auprès de Reporterre, sans pour autant l'endosser : « Les politiques n'ont pas conscience des quantités d'électricité à produire pour remplacer les énergies fossiles. Je vous l'accorde, c'est monstrueux. » France Hydrogène, l'association de promotion de l'hydrogène qui regroupe notamment Total, Areva, Air Liquide, Engie, Arkema et les leaders du stockage de carburant Faurecia et Plastic Omnium, est pourtant largement à l'origine du plan gouvernemental. À l'image de l'ensemble des plans hydrogène actuellement déclinés sur la planète, dont l'impulsion découle du sommet Hydrogen Council, qui a réuni à Davos, en janvier 2017, treize PDG d'entreprises telles que Air Liquide, Alstom, Anglo American, BMW Group, Daimler, ENGIE, Honda, Hyundai, Kawasaki, Royal Dutch Shell, The Linde Group, Total et Toyota.

C'est probablement la raison pour laquelle, dans aucun des plans hydrogène actuellement lancés par les pouvoirs publics ne figure l'idée de réduire la production pétrochimique ou le volume des transports pour faire décroître les émissions de CO2. L'enjeu semble plutôt, comme l'écrit le FCH-JU, un partenariat public privé missionné par la Commission européenne pour son plan hydrogène, de « créer pour les compagnies pétrolières, gazières et pour les équipementiers un marché de 130 milliards d'euros à l'horizon 2030, et de 820 milliards à l'horizon 2050 » [10]. Des préoccupations davantage économiques qu'écologiques.

Notes

[1] La composition de ce conseil est disponible ici.

[2] Le gaz hydrogène, ou hydrogène dans le langage courant, est chimiquement du dihydrogène, de formule H2. Dans cet article, « hydrogène » signifie « dihydrogène » (H2).

[3] Selon la Programmation pluriannuelle de l'énergie 2019-2023 2024-2028, Ministère de la transition écologique, p. 323. Qui cite « Évaluation prospective de la qualité de l'air à l'horizon 2020 en Île-de-France », Airparif, septembre 2017.

[4] Les hydrocarbures sont issus de la combinaison d'atomes de carbone et d'hydrogène. Ainsi, le méthane (CH4), constituant principal du gaz naturel.

[5] Reformage du méthane, oxydation partielle du pétrole, gazéification du charbon.

[6] Par exemple de la potasse caustique pour la technologie alcaline, la plus courante ; du platine et de l'iridium pour la technologie PEM à membrane polymère.

[7] Selon Wikipedia, « le terme “hydrogène vert” ou “hydrogène propre” désigne le dihydrogène produit à partir d'énergie renouvelable par le processus d'électrolyse. On le distingue de “l'hydrogène gris”, produit à partir par vaporeformage du méthane, de “l'hydrogène noir”, produit à partir de source fossile ou d'électricité en découlant ou encore de “l'hydrogène jaune”, produit à partir d'énergie nucléaire ».

[8] Tous les calculs réalisés par l'Atécopol pour Reporterre sont détaillés dans ce document. L'Atécopol a par ailleurs réalisé une étude sur l'avion à hydrogène, parue dans la revue Terrestres : « Avion à hydrogène : quelques éléments de désenfumage », septembre 2020.

[9] L'Association française pour l'hydrogène et les piles à combustibles (Afhypac) est devenue France Hydrogène le 7 octobre 2020.

[10] Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, Hydrogen Roadmap Europe, 2019, p. 9.

Le plan hydrogène français entérine discrètement la relance du nucléaire (2/3)

Celia Izoard — 2021-02-09T07:27:40Z

ENQUÊTE 2/3 — Produire toujours plus d'hydrogène « vert », comme le prévoient le « plan » français et la « stratégie » européenne, va nécessiter de grandes quantités d'électricité non fossile. L'industrie nucléaire est sur les rails.

Tiré de Reporterre.

Cet article est le deuxième d'une enquête en trois volets consacrée à l'hydrogène. Le premier volet « L'hydrogène, trop gourmand en énergie pour être écologique » ; le troisième : « L'hydrogène, un rêve industriel mais pas écologique ».

Le plan hydrogène de 7 milliards d'euros lancé par le gouvernement réintroduit le nucléaire par une sorte de fait accompli. Car, pour remplacer l'hydrogène d'origine fossile consommé par l'industrie lourde par de l'hydrogène produit par électrolyse, il faut des quantités massives d'électricité. En y ajoutant un parc de poids lourds, d'utilitaires, de bateaux, d'avions et de trains roulant à l'hydrogène, qui s'ajoute lui-même à l'électrification du parc automobile, alors la demande en électricité promet d'être faramineuse. « On va devoir doubler ou tripler la production d'hydrogène. Cela se traduit en terme d'électricité par un surcroit de capacité électrique mondiale que j'estime entre 20 et 30 % supplémentaires de ce qu'il faudra installer en capacités renouvelables, ce qui est considérable, dit à Reporterre Paul Lucchese, corédacteur de l'enthousiaste rapport de l'Agence internationale pour l'énergie sur l'hydrogène [1] et expert auprès du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA). On ne s'est pas posé la question de savoir comment on va fournir cette électricité, ce qui est un problème. »

Certains, en tout cas, se sont posé la question, et y ont répondu. Le groupe nucléaire Areva figure en bonne place parmi les membres de l'association France Hydrogène [2], aux côtés de Total et d'Air Liquide. Et il paraît difficile de croire que le CEA ne s'est pas posé cette question : voilà plus de vingt ans que ses chercheurs travaillent au développement d'une pile à combustible permettant de transformer l'hydrogène en électricité. Le CEA s'est lancé depuis un an dans la conception de petits réacteurs nucléaires modulaires de 150 MW, expressément conçus pour la production d'hydrogène par électrolyse [3]. Il a aussi développé un électrolyseur réversible à haute température [4] : cette machine présente la particularité d'être alimentée à la fois par de la vapeur d'eau et de l'électricité. « La réaction se produit à 700-800 °C, mais une fois qu'elle est lancée, on peut l'alimenter avec de la vapeur d'eau à 150 °C », explique à Reporterre Hélène Burlet, directrice adjointe des programmes énergie du CEA. « De la vapeur d'eau à 150 °C, il en sort des réacteurs nucléaires à eau pressurisée. »

E. Macron : « Aucun pays européen ne peut produire de l'hydrogène avec un mix électrique décarboné comme nous pouvons le faire grâce au nucléaire »

Emmanuel Macron a officialisé la chose lors de son déplacement au Creusot début décembre : la stratégie française de l'hydrogène reposera sur l'électricité nucléaire. « La filière nucléaire est essentielle au développement de l'ambition en matière d'hydrogène, a-t-il déclaré. Aucun pays européen ne peut produire de l'hydrogène avec un mix électrique décarboné comme nous pouvons le faire grâce au nucléaire. » En 2017, le président s'était engagé à faire baisser la part du nucléaire dans le mix électrique à 50 % d'ici 2025. Trois ans plus tard, l'objectif est enterré et la perspective inversée : le gouvernement fait du nucléaire un atout pour le climat en lui consacrant 470 millions d'euros prélevés sur les trente milliards consacrés à la « transition écologique ».

Il y a quand même un problème : d'ici 2028, quarante-six réacteurs sur cinquante-six vont atteindre leur durée de fonctionnement maximale de quarante ans. « Certains composants essentiels s'abîment et ne sont pas remplaçables, alertait Greenpeace début 2020 [5]. C'est notamment le cas de la cuve du réacteur, là où se trouve le combustible, qui se fragilise à force d'être irradiée. La rupture sur un réacteur en fonctionnement entraînerait une catastrophe nucléaire de la taille de celle des accidents de Tchernobyl ou de Fukushima. » Au CEA, Hélène Burlet reconnaît le problème : « Le vieillissement du parc nucléaire est un sujet. L'État a demandé à EDF de chiffrer le coût de construction de six EPR, il va devoir décider de renouveler le parc. » Une source d'interrogations, à en juger par les défaillances en série du chantier de l'EPR de Flamanville et le quadruplement de son coût de construction, passé de 3,3 à 12,4 milliards d'euros ; sans oublier le fiasco de la construction de l'EPR d'Olkiluoto, en Finlande, qui accumule douze ans de retard et dont la facture a triplé, et des retard et surcoûts dans la construction, par EDF, de l'EPR de Hinkley Point, en Angleterre.

« Ne pas discriminer l'électricité nucléaire »

Pour la planète, Benoît Potier, PDG d'Air Liquide, est prêt à risquer les conséquences du vieillissement des centrales. « À partir du moment où nous disposons d'une capacité de production d'électricité sans CO2, utilisons-la ! a-t-il déclaré à la commission des Affaires économiques du Sénat à la mi-décembre. Objectivement et franchement, si l'on peut utiliser des centrales nucléaires que l'on veut arrêter — alors qu'elles peuvent encore fonctionner ! — pour faire de l'électricité, qui serait convertie en hydrogène puis serait stockée, pourquoi s'en priver ? Si le but final est celui de la préservation de la planète, il faut mettre en œuvre les moyens optimaux. »

Le 17 décembre dernier, dans un communiqué, le think tank New Nuclear Watch Institute, regroupant une douzaine d'acteurs du nucléaire, demandait à l'Union européenne de « ne pas discriminer l'électricité nucléaire » dans le cadre de son plan hydrogène [6] : « Les énergies renouvelables et le nucléaire sont bas carbone et doivent être traités en toute égalité », en toute « neutralité technologique. » Le lendemain, l'Union européenne lançait un Projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) sur l'hydrogène, dispositif permettant aux États membres de subventionner les entreprises sans restriction pour certains projets prioritaires : l'Europe s'est montrée inclusive, en décidant d'ouvrir cette manne d'argent public à la fois à l'hydrogène nucléaire (dit « jaune ») et à l'hydrogène « bleu », obtenu à partir de gaz fossile avec tentative de récupération et stockage du CO2. Les ministres de l'Environnement du Danemark, du Luxembourg, du Portugal, de l'Espagne et de l'Autriche ont immédiatement réagi par une lettre commune exigeant que le dispositif soit restreint à « de l'hydrogène obtenu exclusivement à partir de sources d'énergie renouvelable » pour respecter un « principe de non-nocivité » [7].

Notes

[1] Agence internationale de l'énergie (AIE), The Future of Hydrogen, juin 2019.

[2] L'Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible (Afhypac) est devenue France Hydrogène le 7 octobre 2020.

[3] Procédé connu depuis plus d'un siècle, l'électrolyse de l'eau permet grâce à un courant électrique de décomposer l'eau (H2O) en oxygène (d'un point de vue chimique, du dioxygène, O2) et en hydrogène (d'un point de vue chimique, du dihydrogène H2).

[4] La machine peut fabriquer de l'hydrogène par électrolyse ou produire de l'électricité en tant que pile à combustible à l'hydrogène.

[5] Greenpeace, « Dix raisons de fermer une centrale nucléaire après 40 ans », février 2020.

[6] « Stratégie de l'hydrogène pour une Europe climatiquement neutre », présentée en juillet 2020.

[7] « Five countries object to EU's latest hydrogen ‘manifesto' », Euractiv.com, 18/12/2020.

L'hydrogène, un rêve industriel mais pas écologique (3/3)

Celia Izoard — 2021-02-09T07:18:19Z

ENQUÊTE 3/3 — L'ambition d'un développement massif de la production hydrogène à grand renfort d'argent public fait peser de nombreux risques sur l'environnement, qu'il s'agisse de transport, de délocalisation de la production dans des pays pauvres ou encore du fantasme du stockage du carbone.

Tiré de Reporterre.

Cet article est le dernier d'une enquête en trois volets consacrée à l'hydrogène. Premier volet : « L'hydrogène, trop gourmand en énergie pour être écologique ». Deuxième volet : « Le plan hydrogène français entérine discrètement la relance du nucléaire ».

Lors d'un séminaire, Saehoon Kim, chef de la division des piles à combustible du conglomérat sud-coréen Hyundai, déclarait : « Avant, notre industrie et nos technologies consistaient à collecter, acheminer et utiliser du pétrole. Aujourd'hui et demain, grâce à l'hydrogène, notre métier sera de collecter, d'acheminer et d'utiliser la lumière du soleil. » Cette formule lumineuse résume l'ampleur de la désinformation que véhicule la campagne visant à présenter l'hydrogène comme un remède au réchauffement climatique.

L'hydrogène (sa molécule est notée H2), même obtenu par électrolyse de l'eau à partir d'électricité solaire, est un gaz qui s'enflamme deux fois plus vite que le propane ou le méthane, qui fuit beaucoup plus facilement et explose au contact de l'air (précisément au contact de l'oxygène [O2]). Couvrir le territoire de pipelines et de stations de distribution d'hydrogène est donc une opération hasardeuse. Interrogé par Reporterre, Philippe Boucly, président de l'association France Hydrogène, l'admet : « C'est un vecteur énergétique dangereux, même si les professionnels prennent toutes les précautions. On ne va pas se le cacher : il y aura des morts à cause de l'hydrogène. »

Importer l'hydrogène

On l'a vu dans le premier volet de cette enquête, fabriquer de l'hydrogène par électrolyse pour alimenter la pétrochimie, l'industrie des engrais et les transports longue distance en utilisant « la lumière du soleil » nécessiterait de recouvrir de panneaux photovoltaïques l'équivalent de la superficie de pays entiers. Suivant les préconisations de Hydrogen Europe, association chapeautée par les géants pétroliers et gaziers, l'Allemagne a signé en août 2020 un partenariat avec le Maroc visant une importation massive d'hydrogène obtenu à partir de fermes solaires géantes déployées dans le Sahara. Les ONG Corporate Europe observatory, Food and water action Europe et Re:Common dénoncent un « modèle néocolonial » mis en place au détriment des populations locales [1]. Et pour cause : produire de l'hydrogène « vert » demande non seulement de l'électricité mais aussi beaucoup d'eau, à la fois pour l'électrolyse et pour le refroidissement des équipements. Installer des électrolyseurs d'une capacité de 40 gigawatts (GW), comme le préconise Hydrogen Europe, nécessiterait quelque 254 millions de m³ d'eau par an [2]. Une opération difficile à justifier dans un pays aride, en première ligne du réchauffement climatique, où les manifestations de la soif se multiplient depuis 2017.

Après avoir assoiffé les habitants du Maghreb pour faire baisser les émissions de CO2 des Européens, il faudrait encore acheminer ce nouveau pétrole jusqu'au Vieux Continent. Problème : l'hydrogène compressé n'a que 15 % de la densité énergétique du gasoil. Pour une quantité d'énergie équivalente, il prend sept fois plus de volume. Pour rendre le coût du transport acceptable, « l'option préférée » par les industriels consisterait ici à transformer l'hydrogène en ammoniac (NH3), dont la densité énergétique est bien plus élevée, pour l'acheminer par bateau jusqu'en Europe [3], en dépit des risques environnementaux en cas de naufrage de ces gigantesques cargos remplis d'ammoniac sous pression, d'autant plus que cette substance est très toxique pour les organismes aquatiques.

C'est en se référant à ces projets d'importation d'hydrogène que le président Emmanuel Macron a justifié, en décembre dernier, la relance du nucléaire en France pour produire ce formidable gaz décarboné « sur notre sol » — oubliant l'extraction non moins néocoloniale au Niger et, jusqu'en 1999, au Gabon de l'uranium nécessaire pour faire les combustibles atomiques.

L'hydrogène « bleu » est noir comme les émissions des énergies fossiles

Mais en attendant que se réalise cet avenir fait de dizaines de nouveaux réacteurs et de trafic d'ammoniac sur les mers, les industries pétrolières et gazières ont obtenu le financement par l'Europe d'une autre solution « de transition » : l'hydrogène « bleu ». Il consiste à continuer de produire de l'hydrogène à base de reformage de gaz naturel ou de charbon, mais en capturant ses émissions de CO2 avant qu'elles ne s'échappent dans l'azur (d'où son nom). Intercepter ces gaz à la sortie des cheminées des usines d'hydrogène ne pose pas trop de problèmes, mais le stockage de CO2, beaucoup plus.

À Chapelle de Rousse (Pyrénées-Atlantique), près de Pau, Total a essayé d'enfouir du carbone dans un ancien gisement gazier, « mais il n'a pu le faire qu'en des quantités minimes, car un stockage important, sous haute pression, peut créer des séismes », explique Sébastien Chailleux, sociologue spécialiste des controverses industrielles à l'université de Pau. À Salah, en Algérie, une tentative de stocker moins d'une année d'émissions d'une centrale à charbon a créé des micro-séismes, et donc des fuites de CO2 dans l'atmosphère : le projet a été abandonné en 2011. Plus récemment, Total s'est associé au pétrolier norvégien Equinor pour tester le stockage de carbone sous les fonds marins, à trois mille mètres de profondeur au large de la Norvège. L'opération est pharaonique, nécessite la construction d'une plate-forme offshore et de bateaux spéciaux emportant 7.500 m³ de CO2 réfrigéré à -25 °C, ainsi qu'une surveillance permanente des fonds marins. Mais elle n'est pour l'heure destinée à stocker que cent à cinq cents tonnes de CO2 par an. Or les émissions de CO2 résultant de la production d'hydrogène des seules zones industrielles de Normandie s'élèvent annuellement à trois millions de tonnes [4].

Tout changer pour que rien ne change

Les promoteurs de l'hydrogène ont réussi à s'assurer, pour mener à bien ces projets périlleux, des financements colossaux : « Un tiers des 430 milliards d'euros nécessaires au déploiement de l'hydrogène proviendrait de fonds publics. Cela représente presque le budget annuel de l'ensemble de l'Union européenne », notent Belen Balanya et Hans van Scharen, de l'ONG Corporate Europe observatory [5]. Ces industries ont aussi réussi à imposer l'idée qu'on pourrait lutter contre le changement climatique par un tour de passe-passe technologique : tout changer pour que rien ne change. Alors que la production mondiale de plastique a été multipliée par trente depuis les années 1960 et fait apparaître des continents de déchets dans les océans, l'idée n'est pas de la réduire mais de la « décarboner ». Alors que, du fait de l'explosion de la vente en ligne, la circulation de camions et d'utilitaires augmente de 10 % par an en région parisienne [6], on s'apprête à construire des réacteurs nucléaires et des déserts de panneaux photovoltaïques pour les alimenter. Alors que les engrais au nitrate asphyxient les cours d'eau et nous intoxiquent lentement par l'eau du robinet, la priorité, là encore, est de produire de l'ammonitrate bas carbone…

Plus encore, « il serait nécessaire que les promoteurs de l'hydrogène chiffrent le bilan carbone du changement de toutes les infrastructures », demandent les chercheurs de l'Atelier d'écologie politique [7] . « Il faut construire cinquante gigafactories d'électrolyseurs en Europe dans les années à venir ! » déclare Thierry Lepercq, consultant et auteur de Hydrogène, le nouveau pétrole (Cherche Midi, 2019). Lancer, aussi, une production en masse de piles à combustible et de compresseurs. Construire des pipelines, des stockages souterrains d'hydrogène, des infrastructures de captage de CO2, des centrales électriques, des stations d'avitaillement, renouveler les parcs de véhicules… Il serait étonnant qu'un tel chambardement soit sans effet sur le climat. Faute de contester l'agenda des géants de l'énergie, les citoyens se retrouveront enfermés pour les cinquante années à venir dans un interminable chantier planétaire. L'hydrogène serait alors une transition vers un monde tout aussi énergivore et polluant que celui d'aujourd'hui.

Notes

[1] The Hydrogen Hype : Gas Industry Fairy-tale or Climate-Horror Story ?, décembre 2020.

[2] En extrapolant à partir de la consommation d'eau de l'usine d'électrolyse H2VN en projet près du Havre, qui consommera 2 millions de m³ par an pour une puissance de 314 MW.

[3] Hydrogen Europe, Green Hydrogen for a European Green Deal : A 2x40 GW Initiative, avril 2020, p. 20.

[4] Produire une tonne de H2 par vaporeformage génère la production de 10 à 11 tonnes de CO2, en général émises dans l'atmosphère.

Qualifiant la capture et le stockage de CO2 (CSC) d'« escroquerie », Greenpeace souligne le risque d'acidification des océans lié à des fuites du carbone stocké sous la mer. L'ONG s'insurge contre la pratique de l'Enhanced Oil Recovery (ou récupération assistée du pétrole), courante aux États-Unis, consistant à réinjecter du CO2 pour stimuler la productivité des puits de pétrole [[Greenpeace, Carbon Capture Scam, 2015.

[5] « Un soutien public massif va continuer de financer le gaz fossile… via l'hydrogène ! », Le Monde, 17/12/20.

[6] Selon Vanessa Ibarlucéa, de la Fédération nationale des transports routiers.

[7] Voir l'étude de l'Atécopol, « Avion à hydrogène : quelques éléments de désenfumage », septembre 2020.

Non, la voiture électrique n'est pas écologique (1)

Celia Izoard — 2020-09-08T07:17:12Z

Promue sans la moindre réserve par la classe dirigeante, l'auto électrique serait le véhicule « propre ». Or, comme le montre Reporterre dans une grande enquête, de la production des batteries à leur durée de vie, en passant par le renouvellement du parc , le poids des véhicules et leur usage, le caractère écolo de l'auto électrique n'a absolument rien d'évident.

Photo et article tirés de NPA 29

Premier volet : qu'en est-il des émissions de gaz à effet de serre ?

C'est simple. Pour arrêter de polluer, il suffit de changer de voiture. Voici en substance le message que le gouvernement nous a adressé en mai dernier lors du lancement du plan de soutien aux « véhicules propres » assorti d'une enveloppe de huit milliards d'euros.

Objectif : soutenir l'industrie automobile du pays et « inciter tous les Français, même les plus modestes, à se doter d'un véhicule propre, moins polluant et moins émetteur de gaz à effet de serre », avec des aides à l'achat d'un véhicule électrique avoisinant les 10.000 euros.

Les véhicules électriques émettent-ils réellement moins de CO2 que les voitures thermiques ? Depuis plus de dix ans, des équipes de recherche du monde entier en débattent à coups d'ana-lyses de cycle de vie, ces études qui quantifient les conséquences sur l'environnement d'un objet depuis l'extraction des métaux nécessaires à sa fabrication, jusqu'à sa mise au rebut. Entre 2010 et 2019, au moins 85 études de ce type ont été réalisées sur les véhicules électriques par des instituts de recherche divers [1] !

Un point fait consensus : produire un véhicule électrique demande beaucoup plus d'énergie, et émet deux fois plus de gaz à effet de serre que de produire un véhicule thermique, du fait de la production de sa batterie et de sa motorisation [2].

Le travail de ces analyses de cycle de vie consiste donc à quantifier ces émissions « grises » et à calculer à partir de combien de kilomètres parcourus cette production polluante rend le véhicu-le électrique avantageux par rapport à son homologue essence ou diesel.

Un des paramètres cruciaux de la question est évidemment l'origine de l'énergie qui a servi à produire le véhicule, et ensuite celle de l'électricité qui le fait rouler : nucléaire, charbon, diesel, énergies renouvelables ?

Un autre paramètre est la taille de la batterie, qui peut varier de 700 kg dans une Audi e-Tron à 305 kg dans une Renault Zoe. Tout dépend aussi de la durée de vie de la batterie, car s'il faut la remplacer, les émissions liées à sa production peuvent être doublées pour un même véhicule, avec un bilan CO2 totalement plombé.

Chez PSA et Renault, les batteries sont garanties 8 ans pour 160.000 km parcourus (sachant qu'elles perdent aussi leur puissance si on ne s'en sert pas). Quant à Tesla, l'entreprise explique dans son « Rapport de conséquences environnementales » que ses batteries pourront un jour parcourir « un million de miles » [3], ce qui sera un argument de poids… quand ce sera vrai.

Une compensation pour un usage plus long que la durée de vie de la batterie

Les experts du cabinet de conseil écolo Carbon 4 défendent le véhicule électrique, considérant qu'une électrique de petite taille est moins émettrice de CO2 à partir de 30.000 ou 40.000 kilomètres parcourus — ayant dès lors « compensé » sa fabrication. Ils s'appuient notamment sur l'Institut de recherche environnementale suédois (IVL). Une étude de celui-ci, en 2017, menait à la conclusion qu'il fallait parcourir 250.000 km pour compenser les émissions liées à la fabrication d'une batterie de véhicule… soit plus que la durée de vie de la batterie [4]. Désespérant ! En 2019, l'IVL a sorti un nouveau rapport nettement plus favorable. Mais, précisent ses auteurs, si les résultats se sont brusquement améliorés, c'est parce que leur étude récente se fonde sur « une production de batteries n'utilisant aucune électricité d'origine fossile, ce qui n'est pas encore la norme, mais pourrait le devenir dans un futur proche » [5]. Une hypothèse optimiste, puisque, en attendant la concrétisation de l'« l'Airbus des batteries » lancé au niveau européen, l'immense majorité d'entre elles sont produites en Asie dans des usines tournant au charbon, charbon qui reste la principale source de l'électricité actuellement consommée dans le monde (38%). Par ailleurs, l'étude suédoise mentionne bien qu'elle ne s'intéresse qu'à la production de la batterie, et non aux émissions induites par son recyclage.

Parmi les autres travaux, une récente étude allemande analyse le cycle de vie d'une Caddy Volkswagen électrifiée en laboratoire, et le compare méthodiquement aux émissions induites par le même modèle à essence [6]. Conclusion : la Volkswagen électrique émet moins d'équivalent CO2 qu'une thermique, mais pas si sa batterie est produite en Chine (avec du charbon). Si elle est produite en Europe, elle ne rivalise avec la voiture à essence qu'à partir de 137.000 à 207.000 km — en espérant qu'elle dure jusque-là sans qu'il faille renouveler la batterie ! Les résultats sont plus encourageants si elle est principalement produite et alimentée avec de l'électricité d'origine renouvelable ; et plus encore si l'on prend en compte les économies d'énergie réalisées en réutilisant ensuite la batterie après sa fin de « vie automobile » (elle n'a perdu que 70 % de sa capacité) pour stocker de l'électricité en stationnaire, par exemple au bas d'un immeuble. En revanche, sa production est nettement plus polluante : intoxication et eutrophisation des réserves d'eau douce, artificialisation et perte de biodiversité, toxicité pour les humains, pollution radioactive, occupation des terres agricoles… Ces chercheurs constatent que « l'omission des conséquences liées à la production de l'électronique est quasi-systématique » dans la plupart des études publiées à ce jour et que très peu d'entre elles prennent en compte les autres formes de pollution, en dehors des émissions de gaz à effet de serre.

Générer d'autres pollutions, ailleurs

Un rapport de 2018 de l'Agence européenne pour l'environnement dresse le même constat : les émissions de NOx, SO2 et particules de la production des véhicules électriques sont 1,5 à 2 fois supérieures à celles des véhicules thermiques. Les conséquences en matière de pollution des sols et des eaux sont doublées, voire triplées [7], principalement par l'extraction et l'affinage des métaux et la production électronique. Un constat d'autant plus préoccupant que ces bilans n'offrent guère que des estimations, en partie fondées sur les chiffres avancés par les industriels — les compagnies minières, par exemple, pas vraiment réputées pour leur transparence. « Comment ces analyses de cycle de vie arrivent-elles à quantifier les pollutions minières ? s'étonne Aurore Stéphant, de Systext, association née au sein de la fédération Ingénieurs sans frontières qui regroupe des spécialistes des conséquences de l'activité minière. Sur de nombreux sites aux quatre coins du monde, nous constatons que les dommages environnementaux ne sont même pas quantifiés — les études d'impact n'existent pas —, et que les populations locales se battent sans succès pour que la pollution des sols et des cours d'eau soit prise en compte. Personne n'est aujourd'hui en mesure de calculer le bilan carbone des filières des soixante-dix matières premières minérales contenues dans une voiture. »

Tout se passe donc comme si le pacte implicite de la voiture électrique était le suivant : pour espérer une réduction des émissions de CO2, qui repose elle-même sur une série d'hypothèses fragiles — petites voitures, allongement de la durée de vie des batteries, généralisation des énergies renouvelables —, ainsi qu'une réduction de la pollution et du bruit dans les villes, il faut générer d'autres pollutions, ailleurs. Pour Alma Dufour, des Amis de la Terre, cela pose un sérieux problème de justice sociale : « La question de l'accès à l'eau dans les régions du monde qui subissent de plein fouet le changement climatique est aussi importante que les émissions de CO2. »

« On part avec un handicap à cause de l'impact de production. Donc, il faut compenser par un usage intelligent »

Le « véhicule propre » vanté par le plan gouvernemental est donc nettement un abus de langage (sauf à renvoyer à l'idée de propriété, au sens de « mon propre véhicule »). Quant aux émissions de CO2, la capacité des véhicules électriques à les réduire n'a rien d'évident, et s'avère même contre-productif dès lors que la voiture électrique est envisagée comme un simple substitut de la voiture thermique. « On part avec un handicap à cause de l'impact de production, explique Maxime Pasquier, de l'Ademe (Agence de la maîtrise de l'énergie). Donc, il faut compenser par un usage intelligent. » Un usage intensif, d'abord : il faut qu'un véhicule électrique parcoure beaucoup de kilomètres pour compenser sa production, c'est le cas des utilitaires en ville. Un usage ciblé : le véhicule électrique n'est économe que s'il emporte une petite batterie, donc les gros modèles permettant de partir en vacances, avec 500 km d'autonomie, ne sont pas viables écologiquement. « Par rapport à l'idée que la voiture électrique va nous sauver, dit Maxime Pasquier, l'Ademe rappelle que ça reste un véhicule. Pour limiter la pollution et le changement climatique, le premier levier est la sobriété : limiter les déplacements, raccourcir les chaines logistiques. Ensuite : utiliser les transports en commun, faire du vélo, partager les véhicules. Et seulement en dernier ressort, agir sur l'efficacité technique des véhicules. » Un constat partagé par Stéphane Amant, chez Carbon 4 : « Les tanks électriques qui pèsent deux tonnes n'ont rien à voir avec l'écologie. La mobilité électrique ne peut pas remplacer la mobilité thermique avec les mêmes usages. On ne pourra pas y arriver sans sobriété. »

Bon. Imaginons que vous n'ayez pas encore lu Reporterre et qu'illuminé(e) par le discours d'Emmanuel Macron à l'usine Valeo, vous décidiez de vous renseigner sur les aides gouvernementales à la mobilité propre. Vous vous rendez sur le site du ministère de la Transition écologique. Sur la page Prime à la conversion, bonus écologique : toutes les aides en faveur de la mobilité propre, dans la colonne de gauche, vous découvrez l'onglet « Et si vous rouliez en électrique ? ». Là, vous apprenez que le véhicule électrique n'est rien moins qu'« un outil au service de l'environnement ». Parfait ! Et en plus, vous n'aurez rien à changer, car « une voiture électrique convient probablement à vos besoins ». Il suffit de renseigner sur un moteur de recherche vos habitudes quotidiennes et vos goûts pour vous voir conseiller une panoplie de voitures rutilantes : des modèles SUV de toutes marques, des Tesla Model S de 2,2 tonnes emportant 540 kg de batterie. Ô mais... vous n'êtes plus sur le site gouvernemental, mais sur la page « jerouleenelectrique.com », animée par l'Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Sauf qu'il est difficile de le savoir au premier abord : c'est le ministère de la Transition écologique qui vous y envoie, et son logo, de taille respectable, s'affiche encore en haut à droite. On est pourtant passé directement de la « mobilité propre » aux intérêts économiques des empires automobiles français. Sans… transition, pourrait-on dire, puisque l'internaute est tout simplement invité à acheter le modèle électrique « qui lui convient », sans réflexion sur ses usages et avec un bilan écologique potentiellement catastrophique.

Du point de vue de l'écologie, le passage à l'électromobilité est un pari pour le moins fragile

La voiture électrique soulève encore d'autres questions. On peut se demander quelles sont les conséquences écologiques du renouvellement accéléré du parc automobile induit par les « primes à la conversion ». Si les voitures à essence partent prématurément à la casse avant que leur production n'ait réellement été amortie, à quel point le passage à l'électrique est-il justifié ? Peu d'études le renseignent. Et si ces mêmes voitures thermiques quittent le marché français pour atterrir, par exemple, dans les pays du Maghreb, ne risque-t-on pas, au lieu de bénéficier de leur substitution, d'additionner au niveau mondial les coûts écologiques de l'électrique et du thermique ? Un afflux vers les pays pauvres de véhicules polluants d'occasion peu chers, associé à la baisse du baril de pétrole, ne risque-t-il pas d'inciter à la consommation de voitures personnelles dans des régions où elles ne sont pas encore systématiques ? Dans les pays riches, au niveau des usages, le déploiement de véhicules électriques commence déjà à se traduire par un effet rebond — c'est-à-dire un effet involontaire de surconsommation induit par l'efficacité accrue de l'objet. L'Agence européenne pour l'environnement constate, en Suède et en Norvège, que les possesseurs de véhicules électriques ont tendance à remplacer certains de leurs trajets à pied ou en transport en commun par leur nouvelle acquisition. Pourquoi ? Parce que « le coût de fonctionnement d'un véhicule électrique est largement inférieur à celui d'un véhicule thermique » ; parce qu'étant donné le prix d'achat supérieur des électriques, « leurs possesseurs peuvent être tentés de davantage les utiliser pour amortir cet investissement » ; et enfin, en raison des « incitations des collectivités locales à la voiture électrique » (parking gratuit, exemptions de péages, etc.) [8].

Du point de vue de l'écologie, le passage à l'électromobilité s'apparente donc à un pari pour le moins fragile. En France, ce n'est rien moins qu'un pari à 8 milliards d'euros de fonds publics qui nécessite d'espérer que les usagers n'achèteront ni berline ni SUV, utiliseront les transports en commun pour partir en vacances, feront du covoiturage, ne rechargeront pas leurs véhicules en mode rapide parce qu'ils sont pressés (ce qui fait décroître la longévité de la batterie), ni tous en même temps aux heures de pointe (auquel cas, ils sont alimentés par des centrales électriques diesel), ne remplaceront pas leurs trajets en vélo par une balade en Zoe — et de prier pour qu'on arrive à gérer les fuites et les déchets qui sortent des centrales nucléaires, ou qu'on les démonte rapidement. Et, bien entendu, de prier pour que les batteries et les métaux que contiennent les autos électriques soient bel et bien recyclés, sans quoi les ravages des activités minières sont voués à s'intensifier — et les véhicules électriques serviront autant à délocaliser les pollutions qu'à déplacer les personnes.

Notes

[1] « Sensitivity Analysis in the Life-Cycle Assessment of Electric vs. Combustion Engine Cars under Approximate Real-World Conditions », Eckard Helmers, Johannes Dietz and Martin Weiss, Sustainability, février 2020, p. 2.

[2] Interview de Guillaume Devauchelle, directeur de l'innovation de Valeo, Challenge, 17/03/2020.

[3] Tesla Impact Report 2019.

[4] « The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries », IVL, 2017.

[5] « Lithium-Ion Vehicle Battery Production », IVL, 2019, p. 5.

[6] « Sensitivity Analysis in the Life-Cycle Assessment of Electric vs. Combustion Engine Cars under Approximate Real-World Conditions », Eckard Helmers, Johannes Dietz and Martin Weiss, Sustainability, février 2020.

[7] Voir notamment les diagrammes pages 26, 58 et 60 du rapport de l'Agence européenne pour l'environnement.

[8] « Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives », rapport de l'AEE, 2018, p. 43.

La voiture électrique cause une énorme pollution minière (2)

Celia Izoard — 2020-09-08T07:16:02Z

[VOLET 2/3] — Grosse émettrice de gaz à effet de serre, la construction des voitures électriques consomme aussi une très grande quantité de métaux. Lithium, aluminium, cuivre, cobalt… le boom annoncé de la production de « véhicules propres » réjouit le secteur minier, l'un des plus pollueurs au monde, et promet un enfer aux populations des régions riches de ces matières premières.

Tiré de Reporterre.

« Comment justifier de détruire des territoires comme le bassin des Salinas Grandes et la lagune de Guayatayoc, occupés par quelque 7.000 habitants, 33 communautés autochtones et ethniques, et tout un mode de vie fondé sur la coresponsabilité et la démocratie directe, comment donc justifier cette destruction au nom de la lutte contre la pollution de l'air dans des villes, une contamination à laquelle ces communautés n'ont pris aucune part ? » Interrogé sur l'exploitation du lithium, telle est la question que nous renvoie Roger Moreau, ancien militant du Larzac, installé depuis quelques décennies dans la province de Jujuy, dans le nord de l'Argentine, à l'épicentre de la ruée sur le lithium provoquée par le déploiement programmé des véhicules électriques.

Ici, les communautés qollas vivent sobrement de l'élevage de lamas et de brebis, d'extraction artisanale de sel, d'artisanat et du tourisme. Sur ces hauts-plateaux des Andes, à plus de 3.000 mètres d'altitude, l'entreprise canadienne LCS s'apprête à exploiter près de 180.000 hectares de lagunes et de salars, ces lacs de sels asséchés dont on extrait le lithium contenu dans les batteries d'ordinateur, de téléphone et de voitures électriques. Une batterie de Renault Zoe peut contenir 8 kg de lithium, une Tesla 15 kg (contre 300 g pour un vélo électrique).

« Tous les moyens sont bons pour maintenir le mode de vie des États-Unis et de l'Europe, qui, s'ils étaient généralisés, nécessiteraient trois à cinq planètes »

Bien qu'elles n'aient pas toutes de titre formel de propriété, les communautés locales sont en théories souveraines sur ces terres ancestrales collectives, et se prévalent des droits des peuples autochtones reconnus par l'Organisation internationale du travail (OIT) et par les Nations unies imposant le « consentement libre » des habitants avant tout projet. En 2019, après une série de pétitions, quelque trois cents personnes ont procédé à l'expulsion d'une équipe de forage venue commencer les travaux d'exploration. Les blocages routiers se sont succédé pour informer la population. « Au lieu de remettre en question un mode de développement responsable de nombreuses crises contemporaines et de désastres annoncés qui augmentent à vue d'œil », déclare l'Assemblée des communautés autochtones du peuple qolla de Salinas dans son prospectus sur le lithium, « tous les moyens sont bons pour maintenir le mode de vie des États-Unis et de l'Europe, qui, s'ils étaient généralisés, nécessiteraient trois à cinq planètes. L'extraction de lithium dans les salars est une catastrophe écologique, et non un simple désagrément qu'on pourrait compenser par des dons aux communautés ».

Dans ces régions parmi les plus arides au monde, les mines de lithium évaporent à grande allure les rares ressources en eau. Sur le site d'Atacama, au Chili, les miniers prélèvent près de 200 millions de litres par jour. Le pompage de la saumure du sous-sol riche en lithium crée un vide qui fait migrer vers les profondeurs l'eau douce disponible. « Cette double perte d'eau abaisse le niveau de la nappe phréatique, assèche le sol et la végétation au détriment des animaux, des cultures et des gens », expliquent les Qollas. À quoi s'ajoutent les traitements au chlore et la dispersion dans les eaux des déchets de pompage mêlés à des solvants, qui détruisent des micro-organismes dont on ne sait pas grand-chose, sinon qu'ils sont les organismes vivants les plus anciens de la planète [1]. Or toutes les mines actuellement en production annoncent un doublement ou un triplement de leurs activités pour se positionner sur le marché du lithium, dont la demande pourrait croître de 18 % par an d'ici à 2025 [2].

Transférer aux métaux la demande de puissance qui reposait, depuis le début de l'industrialisation, sur les énergies fossiles

Le cas du lithium est emblématique du principe de la transition écologique, telle que le décrit la Banque mondiale dans un rapport de 2017 [3]. Pour nous assurer un avenir « bas carbone », il n'est manifestement pas question de revoir à la baisse le mode de vie des pays riches : tout l'enjeu va consister à transférer aux métaux la demande de puissance qui reposait, depuis le début de l'industrialisation, sur les énergies fossiles (charbon et pétrole). Compte tenu des technologies déployées — photovoltaïque, éoliennes, numérique et réseaux, véhicules électriques —, certains métaux sont particulièrement cruciaux : cuivre, argent, aluminium, nickel, terres rares… Et tout le paradoxe de la voiture électrique, deux fois plus polluante à produire que la voiture thermique, est contenu dans cette synthèse : « Les technologies qui pourraient permettre le passage à une énergie propre s'avèrent en réalité PLUS intensives en matériaux dans leur composition que les systèmes actuels fondés sur les énergies fossiles. (…) Pour le dire simplement, un avenir fondé sur les technologies vertes exige beaucoup de matières premières qui, si elles ne sont pas correctement gérées, pourraient empêcher les pays producteurs d'atteindre leurs objectifs en matière de climat et de développement durable. » En d'autres termes, les technologies vertes ne sont pas vertes, en grande partie parce qu'elles reposent sur l'industrie minière, réputée la plus polluante au monde [4].

Par exemple, pour compenser le poids des batteries des véhicules électriques, qui, s'il n'était pas contrebalancé, les rendrait trop énergivores, les constructeurs ont augmenté la part d'aluminium dans les carrosseries, jantes, boîtes de vitesse. Mais alors qu'une voiture particulière, dans l'Union européenne, contient déjà aujourd'hui en moyenne 179 kg d'aluminium, l'Audi e-tron, un SUV électrique, en enferme 804 kg ! Or la production d'aluminium consomme trois fois plus d'énergie que celle de l'acier, et que cette production est très émettrice de gaz à effet de serre (CO2 et perfluorocarbonés) [5]

Et pas seulement. Aurore Stéphant, ingénieur géologue minier pour l'association Systext, qui vient de lancer un programme de recherche sur les conséquences environnementales des « métaux de la transition », explique : « Pour obtenir de l'aluminium, la première étape est de mettre la bauxite en solution avec de la soude. On chauffe ensuite le précipité à 1.200 °C. Ce traitement est à l'origine de gigantesques digues de résidus : ces barrages, qui retiennent les déchets miniers liquides au creux des vallées, stockent donc l'équivalent des bidons de soude qu'on utilise pour déboucher les toilettes, mais à des concentrations encore supérieures. C'est ce qu'on appelle les “boues rouges”. Comme les autres digues de résidus miniers, elles cèdent régulièrement, avec des conséquences inimaginables. » En octobre 2010, sur le site de production d'aluminium d'Ajka, près de Kolontar, un barrage a rompu, provoquant la plus grave catastrophe de l'histoire de la Hongrie : un raz-de-marée de plus d'un million de mètres cubes de résidus a déferlé sur sept villages, un millier d'hectares de sols et 10 millions de m³ d'eau ont été contaminés, dix personnes sont mortes et près de 300 ont été grièvement brûlées à la soude. Au cours des dix dernières années, dans le monde, pas moins de quatre accidents de ce type se sont produits dans des mines de bauxite [6].

200.000 creuseurs, dont des enfants privés de scolarité « payés un à deux dollars par jour »

Pour électrifier les véhicules, il faut aussi du cuivre. Il y en a quatre fois plus dans une voiture électrique (environ 90 kg) que dans une voiture à essence, sans compter l'infrastructure de recharge — une prise pouvant alimenter 120 véhicules en contient près de 100 kg [7]. Le problème du cuivre, c'est qu'on le trouve naturellement associé à de nombreux métaux, dont une bonne partie sont très toxiques, comme l'arsenic, le plomb ou le cadmium. Exploiter du cuivre implique donc de disperser ces autres métaux dans la nature sous forme de vapeurs, d'émissions de particules ou par le ruissellement des résidus. À ce problème s'ajoute le fait que les teneurs en cuivre, c'est-à-dire la quantité présente dans la roche, ont énormément baissé du fait de la surexploitation des gisements : rien qu'entre 1990 et 2008, elles ont été divisées par deux. Il faut donc extraire et traiter chimiquement des volumes toujours plus importants de roche pour l'extraire. Ainsi, les mines de cuivre accumulent des volumes toujours plus gigantesques de déchets, ce qui augmente d'autant les pollutions et le risque de rupture de digues chargées de boues toxiques, etc. Pour avoir une idée de l'ampleur de la production existante et des problèmes qu'elle pose déjà, il faut penser qu'on produit aujourd'hui, avant le boom des véhicules électriques, trois cents fois plus de cuivre que dans les années 1960 [8].

Outre le lithium, les batteries contiennent des cathodes de cobalt, dont plus de la moitié provient du Congo-Kinshasa, où il est exploité conjointement avec le cuivre. Depuis plusieurs années, le fameux « métal bleu » a été placé sous le feu des projecteurs par les ONG : une partie du minerai est extrait par quelque 200.000 creuseurs, dont des enfants privés de scolarité « payés un à deux dollars par jour », et revendu à des firmes chinoises qui assurent la majorité de l'affinage [9]. Fin 2019, à la suite de la mort de quatorze enfants, l'International Rights Advocates, à Washington, déposait une plainte visant plusieurs entreprises dont Apple, Alphabet (Google) et Tesla. Face à cette situation connue depuis plus d'une dizaine d'années, mais aussi à la suite du relèvement de la taxe sur l'extraction par le gouvernement congolais (passée de 3,5 à 10 %), les constructeurs tentent de diminuer la quantité de cobalt dans les batteries.

Pour en utiliser moins, Renault a ainsi choisi une technologie NMC (lithium-nickel-manganèse-cobalt) contenant moins de cobalt, mais très dépendante du lithium, du nickel et du manganèse. Mais, là encore, le problème est moins résolu que déplacé. Les approvisionnements sont sécurisés par le fait que le nickel provient de Nouvelle-Calédonie, colonie française et le manganèse du Gabon, ancienne colonie française, où il est exploité par Eramet depuis les années 1960. En revanche, l'extraction du manganèse a provoqué dans la région du Haut-Ogooué, dans l'est du Gabon, une situation sanitaire catastrophique. Dans un mémoire en gestion durable des mines réalisé pour l'Institut international d'ingénierie de l'eau et de l'environnement, Grâce Mélina Mengue Edoh Afiyo nous la décrit : « Depuis le début de l'exploitation à Moanda en 1962, tous les déchets miniers de l'exploitation du manganèse ont été rejetés dans la rivière Moulili par le fait du ruissellement des eaux de pluie. Ces déchets représentent une quantité absolument colossale, des millions de tonnes accumulées année après année dans cette rivière. (…) L'envasement de la Moulili a engendré la disparition totale de toute vie aquatique dans ce milieu. En effet, les poissons qui selon les populations y étaient abondants ont laissé place à une vaste étendue d'eau boueuse et nauséabonde [10]. » Les eaux de surface seraient polluées à l'acide sulfurique, au cyanure, au mercure et à l'arsenic, mais une partie de la population n'a d'autre choix que de continuer à les utiliser pour le trempage du manioc. Si Eramet a commencé à contenir ses résidus miniers dans des digues à partir de 2006, les boues toxiques continuent à ruisseler lors des fortes pluies et s'infiltrent dans les sols, faute de membranes au fond de certains bassins. Du fait de la déforestation, « il faut aujourd'hui faire plus de dix kilomètres pour aller chasser », constate l'auteure, et les quantités d'eau pompées « arrivent même à assécher des puits et des sources ». Qu'en sera-t-il après le boom des véhicules électriques ?

« Pour l'instant, le recyclage en boucle fermée des batteries lithium-ion en Europe n'existe pas »

Faut-il s'inquiéter des effets de cette demande croissante en métaux, qui, selon la Banque mondiale pourrait augmenter de 1.000 % pour les batteries électriques [11] ? Aucunement, assure le ministère de la Transition écologique sur un petit schéma destiné à inciter le grand public à acheter une voiture électrique, car « 80 % des batteries sont recyclables ». Les mots sont importants, et cette formulation ne doit rien au hasard : recyclables ne signifie pas recyclées. La directive européenne de 2006, en cours de révision, impose le recyclage de 50 % de la masse de la batterie. « Nous allons jusqu'à 70 % », assure Alain Le Gougenc, porte-parole du groupe PSA. Mais, sur une batterie de 300 à 600 kg contenant une bonne quantité d'acier et de plastique, les métaux les plus polluants sont-ils recyclés ? En tout cas, pas le lithium, trop peu cher à l'achat : « Les compagnies minières ont une politique de surproduction qui fait baisser le coût des matières premières, explique Alma Dufour, des Amis de la Terre. L'État pourrait imposer le recyclage du lithium, pourquoi ne le fait-il pas ? » « Pour l'instant, le recyclage en boucle fermée des batteries lithium-ion en Europe n'existe pas, constate Olga Kergaravat, ingénieure spécialiste des batteries à l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie). D'autant plus que, du fait du contexte concurrentiel très tendu entre fabricants, elles sont toutes différentes. Ce serait déjà plus imaginable si elles étaient standardisées… »

Faute de modèle économique pour le recyclage des métaux, qui nécessite en outre des techniques intensives et polluantes comme l'hydrométallurgie et la pyrométallurgie, la Société nouvelle d'affinage des métaux (Snam), en Aveyron, s'oriente vers le réemploi des batteries pour stocker de l'énergie, par exemple pour lisser les apports intermittents des énergies renouvelables. À ce jour, le projet n'est que timidement engagé, et pourtant, depuis des années, les analyses quantifiant les effets globaux des véhicules électriques sont d'autant plus optimistes qu'elles comptabilisent ces économies d'énergie dans leurs bilans. « Les VE (véhicules électriques) et leurs bornes de recharge peuvent par exemple être un maillon dans l'introduction des énergies renouvelables, le stockage stationnaire de l'énergie ou permettre des expérimentations avec des bâtiments à énergie positive, voire à l'échelle de quartiers », anticipe l'Ademe [12]. La perspective de ce « cercle vertueux » entre smart grids, compteurs communiquants et électromobilité a grandement contribué à la réputation de viabilité écologique des voitures électriques, de même que la promesse d'une « mobilité du futur » dans laquelle elles entreraient en synergie avec les plateformes d'autopartage en ligne et les véhicules autonomes. Le véhicule électrique et ses promesses sont en réalité fondées sur un programme plus général de numérisation des réseaux et des transports, qui seraient optimisés, comme par une « main invisible », par l'intelligence artificielle et le big data. C'est un projet de société qui se dessine. Et il est polluant.

Notes

[1] Impacto socio-ambiental de la extraccion de litio en las cuencas de las salares altoandinos del Cono Sur, Observatorio de Conflictos Mineros de América Latina, Ocmal, , août 2018, p. 28 et 45.

[2] « En France, on n'a pas que des idées, on a aussi du lithium », L'Usine nouvelle 20/02/2019.

[3] « The Growing Role of Metals and Minerals in a Low-Carbon Future », Banque mondiale et Extractives Global Programmatic Support, 2017, p. 58. Les majuscules sont dans le texte original.

[4] Revue Z no 12, « Trésors et Conquêtes », 2018.

[5] L. Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports, p. 194 ; Rapport de l'AEE, p. 16.

[6] « Chronology of major dam failures », Wise Uranium Project.

[7] OFI Asset Management, février 2018.

[8] La production de cuivre en 2015 était trois cents fois plus élevée que la production moyenne sur la période 1956-1965 (Bureau des ressources gépologiques et minières, BRGM).

[9] « La face honteuse du “métal bleu” », Akram Belkaïd, Le Monde diplomatique, juillet 2020.

[10] « Impacts de l'exploitation minière sur l'environnement et les collectivités locales dans la province du Haut-Ogooué : cas de la Comilog à Moanda (Gabon). » Mémoire de fin d'études pour l'obtention du master spécialisé, option : gestion durable des mines, 2010-2011.

[11] Ibid., p. 58.

[12] « Les potentiels du véhicule électrique », Les avis de l'Ademe, avril 2016, p. 10.

Derrière la voiture électrique, l'empire des Gafam (3)

Celia Izoard — 2020-09-08T07:15:20Z

Pour vanter son supposé caractère écolo, les promoteurs de la voiture électrique s'appuient sur des performances inexistantes. Surtout, ils la placent au cœur d'un système de mobilité centré sur la voiture autonome, donc l'intelligence artificielle.

Tiré de Reporterre.

On l'a vu, les véhicules électriques sont loin d'être un substitut magique permettant de limiter la catastrophe environnementale. Leur fabrication émet environ deux fois plus de gaz à effet de serre que leurs équivalents thermiques et génère beaucoup plus de pollutions toxiques du fait de la quantité bien supérieure de métaux qu'ils contiennent. Et comme leurs batteries ne durent qu'une dizaine d'années, qu'on les utilise ou non, il s'avère compliqué d'amortir toutes ces pollutions. Il faut que les véhicules aient de petites batteries, et donc ne servent qu'à des déplacements locaux. Que leur usage soit intensif, sans quoi la batterie perd de sa puissance avant même d'avoir servi à polluer moins — donc, que les véhicules soient partagés, au lieu de passer 95 % de leur durée de vie en stationnement. Il faut que la recharge de ces batteries s'effectue en mode lent, et ne crée pas de pics de consommation d'électricité ; que les métaux de ces batteries soient recyclés ou, au minimum, que les batteries soient massivement réutilisées pour stocker de l'électricité solaire ou éolienne.

Le projet de faire des véhicules électriques le socle d'une mobilité plus écologique repose donc moins sur le tableau d'ensemble actuel que sur une série d'hypothèses suspendues à des progrès futurs. Exemple cocasse : l'entreprise Tesla, dans son dernier « rapport d'impact », c'est-à-dire le document censé renseigner les dommages environnementaux de ses véhicules, n'hésite pas à argumenter en s'appuyant sur des performances à venir : « Quelles seraient les émissions de CO2 par mile [1.609 m] d'une Tesla Model 3 si elle était utilisée en autopartage sur un total d'un million de miles et rechargée uniquement à partir d'énergie solaire ? »

Le véhicule électrique n'est qu'une facette d'une « révolution » imminente

Pour Jean-Louis Bergey, expert en économie circulaire à l'Agence de la transition écologique (anciennement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, Ademe), faire un tel pari semble de toute façon nécessaire : « La technologie des véhicules électriques n'est pas encore aboutie, mais ce n'est qu'en les diffusant dans la société qu'ils vont s'améliorer, explique-t-il. Car ce n'est qu'en massifiant les procédés industriels qu'on peut valoriser et financer la recherche, qui, à son tour, va permettre d'obtenir de meilleurs véhicules. » Bref, fabriquons des voitures électriques en masse en tablant sur le fait qu'elles s'amélioreront demain. Mais n'est-ce pas ce genre de raisonnements, fondés sur la confiance dans le développement technologique, qui nous ont amenés dans l'impasse écologique actuelle ? Il y a cinquante ans, au moment du lancement du parc nucléaire, ne semblait-il pas tout aussi évident que les avancées de la science permettraient de neutraliser ses déchets encombrants ? À l'heure du basculement climatique et de l'effondrement des écosystèmes, peut-on se le permettre ? Et plus pratiquement, comment le fait de renouveler prématurément un parc automobile en état de marche pour le remplacer par des véhicules qui risquent d'être obsolètes dans quelques années pourrait-il limiter les dommages environnementaux ?

Mais pour les professionnels du secteur de l'automobile et des nouvelles technologies, le véhicule électrique ne peut être considéré isolément, il n'est qu'une facette d'une « révolution » imminente, résumée par un acronyme à la mode : ACES (autonomous, connected, electric and shared - shared, partagé). « Il ne fait plus de doute que le véhicule connecté, zéro émission [électrique] et 100 % autonome sera une réalité dans un horizon proche », affirme ainsi le regroupement d'entreprises (Uber, Engie, Blablacar…) qui a soumis au gouvernement ses propositions pour « réinventer la mobilité à l'horizon 2030 » [1]. Car, du fait de leur motorisation et de leurs batteries, les véhicules électriques favorisent la transition vers des véhicules sans conducteur, pilotés par des capteurs et des algorithmes, dont ils sont l'une des briques technologiques.

Ainsi, demain, imaginent leurs promoteurs, grâce à l'avènement des véhicules autonomes, les plateformes comme Uber pourront faire baisser le prix des courses en supprimant le coût du chauffeur, ce qui incitera tout un chacun à ne plus posséder de voiture personnelle. Il suffira d'en appeler une depuis son smartphone. On pourra également envoyer son véhicule autonome chercher ses voisins pour partir travailler en covoiturage grâce à une appli dédiée. Grâce à la généralisation de la 4G et de la 5G, les feux rouges, les panneaux et les routes communiqueront avec les voitures, qui pourront aussi s'échanger des informations, ce qui fluidifiera le trafic et rendra la conduite plus économe en énergie. Après cette révolution des véhicules connectés et autonomes favorisant l'autopartage, les problèmes inhérents aux véhicules électriques seront résolus par la main invisible de l'intelligence artificielle et des réseaux. Le chaos de la motorisation individuelle fera place à un ballet silencieux et ordonné.

« Tout le monde est d'accord sur le fait que les véhicules autonomes seront très voraces en électricité »

Mais si tel est l'horizon qui se dessine en arrière-plan du passage à la voiture électrique, quelles conséquences écologiques pourraient résulter du fait de placer la mobilité sous le grand ordonnancement du big data et des réseaux ? Par exemple, quelle quantité d'émissions de CO2 serait générée par l'énergie nécessaire pour faire circuler toutes ces données, si tous les véhicules étaient connectés en 4G ou 5G, et échangeaient constamment des informations entre eux et avec l'infrastructure routière ? L'équipe du Shift Project a montré que la part du numérique dans les émissions de CO2 était déjà en 2018 de 3,7 %, soit plus que le transport aérien (2, 5 %). La consommation d'énergie induite par les data centers, les terminaux et les réseaux a augmenté de 9 % par an depuis 2015. Et le Shift Project rappelle qu'un data center moyen (d'une superficie de 1.000 m² et d'une puissance d'1 MGW) consomme autant d'énergie qu'une ville de 10.000 habitants [2]. Or la « smart mobility » s'apprête à faire exploser le volume du trafic sur les réseaux et dans les data centers. Comment cela n'effacerait-il pas les gains issus de la rationalisation des mobilités obtenue par la connectivité ?

De plus, le véhicule autonome est à peu près l'inverse de la sobriété. Pour passer d'un « simple » véhicule actuel à un véhicule autonome capable de se conduire et de se garer tout seul, il faut une quantité non négligeable d'équipements supplémentaires : caméras, lidars, radars et des centaines d'autres capteurs permettant de remplacer la perception et la conduite humaines. En plus des conséquences écologiques de la production très intensive en métaux et en produits chimiques de cette électronique de pointe, il faudra alimenter ces voitures en électricité. « Tout le monde est d'accord sur le fait que les véhicules autonomes seront très voraces en électricité, écrit Lance Eliot, expert étasunien en intelligence artificielle et directeur du Cybernetic AI Self-Driving Car Institute. Pour décrire leur consommation, certains la comparent à un nombre approximatif d'ordinateurs portables. Imaginez qu'il y ait à l'intérieur de votre véhicule autonome 50 ou 100 ordinateurs fonctionnant à pleine puissance. Cela vous donne une idée de la quantité d'électricité nécessaire pour alimenter les seuls systèmes d'intelligence artificielle et de conduite autonome dans un véhicule de ce type. »

De ce fait, même si l'efficacité des batteries de voitures électriques s'améliorait prodigieusement, même si l'on parvenait à rendre leur production moins polluante, il en faudrait de plus grosses et de plus puissantes pour alimenter les véhicules électriques « autonomes ». « C'est ce qui s'est passé avec les smartphones, poursuit Lance Eliot. Les premiers smartphones avaient de petites batteries peu performantes. On a amélioré leur efficacité. Mais dans le même temps, les fonctions des téléphones ont été démultipliées, si bien qu'ils consomment maintenant beaucoup plus d'électricité. [3] »

Un monde plus sobre ou un univers de surmobilité et de surconsommation ?

Autre problème : on a constaté que les véhicules électriques, silencieux et confortables, peuvent inciter à multiplier les déplacements en voiture au détriment de la marche ou des transports collectifs. Plusieurs études ont montré que les véhicules autonomes risquent de provoquer des effets rebonds bien plus spectaculaires. Ce que souligne le gouvernement dans sa synthèse sur les voitures autonomes, dont la dernière loi d'Orientation des mobilités a pourtant acté le déploiement : « L'amélioration du confort de conduite devrait améliorer significativement l'attractivité du mode automobile (individuel), en soi et par rapport aux transports collectifs. [Elle] pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets domicile/travail et un renforcement de l'étalement urbain. [4] »

On peut donc se demander si une « mobilité du futur associant véhicules électriques, services de mobilité et véhicules autonomes » correspond réellement au « cercle vertueux », décrit avec optimisme par l'Ademe [5]. Des modes de transport fondés sur la fusion entre la voiture, le smartphone et le robot ont-ils la moindre chance de nous amener dans un monde plus sobre — ou vont-ils achever de nous propulser dans un univers de surmobilité et de surconsommation ? Est-il possible de lutter contre le réchauffement climatique en subventionnant l'industrie automobile et les start-up du numérique ? Non ? Alors il est encore temps de prélever quelques milliards du plan de soutien à l'automobile pour, par exemple, développer la recherche sur les mobilités low tech, subventionner les réparateurs de vélos et réhabiliter les vieilles lignes de train, dont l'infrastructure est déjà en place et amortie depuis des décennies.

Notes

[1] -Mobility Nation : réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l'horizon 2030, livre blanc à l'initiative du Boston Consulting Group, 2017.

[2] -Shift Project, Pour une sobriété numérique, 2018.

[3] « Power Consumption Vital for AI Self-Driving Cars », AItrends.com, 28/09/18.

[4] « Développement du véhicule automatisé. Orientations stratégiques pour l'action publique », 2018.

[5] « Les potentiels du véhicule électrique », Les avis de l'Ademe, avril 2016.

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