Presse-toi à gauche !

La fin du PEQ : une décision qui rappelle le traitement injuste des migrants chinois du début du 20e siècle

Colin Pratte — 2026-03-03T13:14:18Z

La fin du Programme de l'expérience québécoise (PEQ) décrétée par la CAQ chamboule les plans de vies de milliers de personnes. Cette décision, qualifiée par plusieurs d'injuste et insensible, rappelle une page d'histoire sombre des politiques migratoires du Québec et du Canada qui, au tournant du 20e siècle, a marqué la communauté chinoise.

24 février 2026 | tiré de la lettre de l'IRIS

Construire un chemin de fer et repartir ?

Durant la seconde moitié du 19e siècle et dans la foulée de la ruée vers l'or dans l'Ouest états-unien et canadien, des Chinois·es d'origine cantonaise immigrent en Amérique du Nord. Une partie d'entre eux travailleront à la construction du chemin de fer transcanadien et suite à cet ouvrage, s'établiront dans différentes métropoles du pays, dont Montréal.

L'intégration sociale et économique des Chinois·es est alors parsemée d'embûches. D'abord, l'accès au marché du travail est entravé par une forte discrimination à l'embauche. On estime qu'à compétence égale, un ouvrier chinois reçoit un salaire deux fois moindre qu'un ouvrier blanc. Ce contexte d'exclusion stimule la naissance des quartiers chinois partout en Amérique du Nord, où les membres de la communauté chinoise créent leur propre économie et lieu de résidence. Ils investissent d'abord le secteur de la blanchisserie, créent leur propre système communautaire de microcrédit, accèdent à la propriété, et parviennent ce faisant à constituer des leviers de développement économique au sein des quartiers chinois naissants.

Au Canada, les gouvernements fédéral et provinciaux mettent en place diverses politiques de nature à décourager l'établissement des Chinois·es au pays, malgré leur contribution majeure à l'infrastructure critique qu'est le chemin de fer. Le gouvernement fédéral instaure d'abord une taxe à l'entrée sur le territoire canadien spécifique aux Chinois·es afin d'entraver la réunification familiale. Plusieurs hommes chinois avaient en effet immigré en Amérique du Nord en laissant leur famille derrière. En 1903, une personne voulant immigrer au Canada depuis la Chine doit débourser 500$, soit environ 15 000 $ en valeur d'aujourd'hui.

Aux niveaux provincial et municipal, des taxes annuelles spécifiques totalisant 100 $ sont imposées aux blanchisseurs à la main , ce qui représentait une fortune pour ces travailleurs en quasi-totalité d'origine chinoise dont le revenu brut d'une semaine de 80 heures de travail avoisinait en moyenne 12 $. Cette taxe visait spécifiquement la communauté cantonaise, puisque des commerces comparables tels que les boulangeries ou les épiceries n'avaient à défrayer qu'environ 8$ en taxe annuelle. En mars 1900, quelque 70 buandiers chinois montréalais ayant refusé de payer ces taxes sont traînés en justice, et 10 d'entre eux seront emprisonnés suite à leur refus de payer l'amende encourue.

Le 1er juillet 1923, le gouvernement fédéral, qui juge que ses politiques de taxation à l'entrée n'ont pu freiner suffisamment l'immigration chinoise, vote une loi interdisant pratiquement l'immigration chinoise sur le territoire canadien. Cette loi, qui a été en vigueur jusqu'en 1946, est l'aboutissement du racisme du gouvernement fédéral à l'égard des Sinocanadien·ne·s. En 1882, le premier ministre John A. Macdonald avait en effet déclaré à la Chambre des communes, dans la foulée de la construction du chemin de fer : « Les immigrants chinois n'ont aucun intérêt commun avec nous […] Leur valeur est la même que celle d'une moissonneuse-batteuse, ou de tout autre outil agricole. Il sera tout à fait acceptable d'exclure la main-d'œuvre chinoise lorsque nous pourrons la remplacer par de la main-d'œuvre blanche. Mais tant que cela n'est pas fait, il vaut mieux avoir de la main-d'œuvre chinoise que pas de main-d'œuvre du tout. [traduction libre] » Quelques années plus tard, le futur Premier ministre Robert Laird Borden renchérira : « Le parti conservateur soutient un Canada blanc, la protection des travailleurs blancs et l'exclusion absolue des Asiatiques. »

En 2006, le gouvernement fédéral a officiellement présenté ses excuses à la communauté chinoise pour les politiques migratoires racistes du 20e siècle, qui ont notamment eu pour effet de séparer des familles durant des décennies.

L'approche rétrograde de la CAQ

Le parcours migratoire d'une travailleuse ou d'un travailleur du réseau de la santé qui a œuvré durant la pandémie rappelle celui du migrant chinois du 19e siècle qui a concouru à l'érection du chemin de fer transcanadien. Tous deux se sont butés à des politiques publiques d'immigration entravant l'accès à la résidence permanente au pays, malgré leur contribution importante à celui-ci.

Les chauffeurs et chauffeuses de taxi contemporain, qui sont dans une proportion de 55% des immigrant·e·s de première génération, ont également quelque chose en commun avec le blanchisseur cantonais du 20e siècle indûment taxé. Chacun de ces groupes a vu le gouvernement adopter des approches minant leur activité économique respective. Rappelons à cet égard la libéralisation du marché du taxi sous la CAQ, qui a été catastrophique pour les travailleurs et travailleuses de cette industrie, majoritairement issu·e·s de l'immigration.

La fin du PEQ s'inscrit dans une approche où la personne immigrante, pourtant pleinement intégrée sur le plan linguistique et économique, tend à être vue comme une nuisance pour la société. Aujourd'hui, on dira que « la capacité d'accueil a été dépassée » pour justifier une telle politique, un vocabulaire épuré qui met néanmoins en doute comme hier la contribution des personnes immigrantes à leur nouveau pays. Or, comme les Cantonnais·es du 20e siècle, les personnes arrivées au pays grâce au PEQ ou en vertu d'autres programmes enrichissent la société de leur culture, tout en participant au développement du Québec.

Pour en apprendre davantage sur l'histoire de l'immigration chinoise au pays, on peut visionner l'un des documentaires de la réalisatrice Karen Cho, disponible sur le site de l'ONF.

*****

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Chaque semaine, PTAG publie de nouveaux articles dans ses différentes rubriques (économie, environnement, politique, mouvements sociaux, actualités internationales ...). La lettre hebdomadaire vous fait parvenir par courriel les liens qui vous permettent d'avoir accès à ces articles.

Remplir le formulaire ci-dessous et cliquez sur ce bouton pour vous abonner à la lettre de PTAG :

Le programme PAFI, vous connaissez ? PAFI pour programme d'aide financière à l'investissement.

Le transport scolaire au Québec. Portrait d'un service public mis à mal

Colin Pratte — 2024-09-10T12:10:06Z

Au Québec, près de 580 000 élèves du primaire et du secondaire empruntent quotidiennement quelque 11 000 véhicules scolaires pour se déplacer vers leur école [1]. Depuis les dernières années, on observe une augmentation des bris de service de transport scolaire, d'ailleurs rapportés périodiquement par des articles de presse [2]. La présente étude brosse un portrait de ce service public de transport en commun, justifié par ses récents bouleversements et le peu de documentation à jour pour comprendre les enjeux contemporains entourant le transport scolaire au Québec.

4 septembre 2024 | tiré du site de l'IRIS
https://iris-recherche.qc.ca/publications/transport-scolaire/

Pour lire l'ensemble de la recherche, cliquez sur l'icône :

Faits saillants

Les bris de service en transport scolaire au Québec ont été en moyenne de 200 par jour lors de l'année scolaire 2022-2023 et de 137 par jour en 2023-2024, soit une moyenne respective de 8 000 et 5 500 élèves sans service. Ces nombres contrastent avec les années précédentes, où les bris de service étaient exceptionnels. La pénurie de personnel et les conflits de travail sont les deux facteurs premiers de ces bris de service.

Les données du ministère des Finances du Québec démontrent que le taux de bénéfice moyen avant impôt des entreprises de transport scolaire a été de 13,5 % entre 2012 et 2019. Durant la même période, le taux de bénéfice moyen avant impôt des entreprises non financières au Canada a été de 6,5 %. Transport scolaire Sogesco, qui contrôle environ 12 % du marché québécois, affiche un taux de rendement moyen avant impôt de 15,5 % entre 2014 et 2023.

En 2011, un rapport du Vérificateur général du Québec estimait que 10 entreprises contrôlaient 35 % de l'industrie du transport scolaire au Québec, ce qui posait un risque financier important pour les finances publiques, d'autant plus que la quasi-totalité des contrats de service est toujours conclue de gré à gré. Les 10 premières entreprises de transport scolaire contrôle désormais environ 40 % du marché.

Certains projets pilotes de transport scolaire menés par les organismes scolaires eux-mêmes ont permis de diminuer les bris de service causés par un manque de personnel entre les années scolaires 2022-2023 et 2023-2024 ; jusqu'à 95 % dans le cas du centre de services scolaire des Affluents, dans Lanaudière.

Le recours systématique à la sous-traitance privée est l'exception plutôt que la règle au Canada. La flotte de véhicules scolaires de plusieurs provinces canadiennes est en tout ou en partie publique. Afin de faire contrepoids à la concentration de l'industrie et de lutter durablement contre la pénurie de main-d'œuvre, l'État québécois devrait augmenter la proportion publique des véhicules scolaires, qui est à l'heure actuelle de moins de 1 %.

3. Conclusion et recommandations

Environ 40 % du marché du transport scolaire est contrôlé par 10 entreprises. Faute de mesures politiques conséquentes pour faire suite au rapport du VG en 2011, qui indiquait clairement une tendance à la concentration de l'industrie, la situation s'est aggravée depuis. Les données présentées dans cette étude démontrent une prise de bénéfice importante de la part du secteur privé.

Comparativement au rendement raisonnable moyen de 8 % avancé par la firme comptable Deloitte pour ce secteur économique, certaines entreprises obtiennent un taux de rendement moyen doublement supérieur. Afin de contrer cette dynamique et de freiner l'oligopolisation de l'industrie du transport scolaire, des efforts de décentralisation doivent être accomplis. À cet égard, et à partir des modèles pratiqués dans d'autres provinces canadiennes et par certains organismes scolaires du Québec, l'État doit faire contrepoids au secteur privé en augmentant la proportion de véhicules scolaires détenus par le public.

Dans un contexte de ruptures de service de transport scolaire, il importe de réitérer les mérites de ce service public. En plus de ses bienfaits écologiques, par sa qualité de transport collectif, le transport scolaire est un mode 72 fois plus sécuritaire que le transport à l'école par automobile62. Sa gratuité est également un atout pour la fréquentation scolaire et l'inclusion sociale, particulièrement pour les ménages moins nantis qui peuvent ne pas avoir accès à d'autres modes de transport alternatif pour assurer les déplacements scolaires des enfants et adolescent·e·s. Une étude en ce sens aux États-Unis a révélé la prévalence des familles à faible revenu dans le recours au service de transport scolaire, ce qui, à notre connaissance, n'a pas été accompli à ce jour au Canada63.

Les analyses présentées dans ce document ont abordé divers aspects du transport scolaire au Québec et permettent de dresser les constats suivants :

Les interruptions de service, à raison de plus ou moins 170 par jour scolaire dans les deux dernières années, sont principalement attribuables à des questions de main-d'œuvre.
Il n'existe pas de procédure et de norme communes de compilation des bris de service à l'échelle du Québec.
Le nombre de détenteurs et détentrices de certificat de compétence de transport scolaire semble engagé dans une tendance baissière. La proprotion des conducteurs et conductrices âgé·e·s de 55 ans et plus atteint désormais près de 70 %.
À ce jour, l'approche des primes salariales a constitué la principale réponse des pouvoirs publics à l'égard des bris de service systémiques.
Les entreprises de transport scolaire affirment qu'elles ne disposent pas de marge de manœuvre financière et réclament du financement public supplémentaire. Pourtant :
Le ratio entre les bénéfices nets avant impôts et les revenus bruts des entreprises privées de transport scolaire ont avoisiné 13,5 % durant la période de 2012 à 2019, soit un taux supérieur à la norme proposée par une étude de la firme comptable Deloitte en 2008.
Durant la période de 2019 à 2023, le taux moyen des bénéfices nets avant impôt sur les revenus bruts a été de 16,86 % pour l'entreprise Transport scolaire Sogesco, le plus important transporteur du Québec.
Les avertissements du VG émis en 2011 à propos des risques posés par la concentration du marché du transport scolaire au Québec sont demeurés lettre morte. Selon nos estimations, les 10 entreprises de transport scolaire les plus importantes contrôlent désormais environ 40 % du marché, comparativement à 35 % en 2011. Les acquisitions récentes d'entreprises de transport scolaire par de grands groupes indiquent qu'en l'absence d'intervention politico-économique, l'oligopolisation de l'industrie du transport scolaire se poursuivra dans les années à venir et représentera un risque accru lors du renouvellement des règles budgétaires du transport scolaire en 2027-2028.
Le rehaussement sans condition du financement public du transport scolaire ainsi que le programme de primes salariales comportent le risque de subventionner les profits du secteur privé, de plus en plus composé de fonds d'investissements privés étrangers.
Au Canada, le modèle économique et politique du transport scolaire est majoritairement public, et la sous-traitance systématique est, au vu des informations disponibles, le fait des seules provinces de Québec et de l'Ontario.
Le gouvernement du Québec a entrepris, de concert avec certains CSS, et malgré l'opposition des transporteurs privés, des projets pilotes de transport scolaire en régie. Cette initiative a eu des effets positifs marqués : les bris de service du CSS des Affluents, dans Lanaudière, ont diminué de 95 % entre les années 2022-2023 et 2023-2024, c'est-à-dire qu'ils sont passés d'environ 6 500 bris à 324 pour l'année 2023-2024, en date du 21 mai.

Les réponses politiques aux constats ci-dessus sont complexifiées par le caractère de sous-traitance du transport scolaire, où les actifs de ce service public n'appartiennent pas à l'État. Une partie des problèmes constatés découlent d'ailleurs de cet aspect. Dans une perspective de résilience du réseau et de rééquilibrage des rapports de force entre une industrie de plus en plus concentrée et un État et des organismes scolaires dépendants de ceux-ci pour la prestation du service, la constitution progressive d'une flotte publique partielle ou totale représente une avenue de réforme porteuse, à l'instar d'autres provinces canadiennes. Voici la synthèse des recommandations évoquées dans les chapitres d'analyse de cette étude :

Établir une compilation détaillée des bris de service de transport scolaire à l'échelle du Québec, dans une perspective de meilleure compréhension et d'amélioration de ce service public.
Introduire une rémunération minimale des conducteurs et conductrices dans le cadre de l'élaboration quinquennale des règles budgétaires du transport scolaire, de manière à assurer des conditions de travail attractives et éviter le risque de subventionner un taux de surprofit privé en rehaussant sans condition le financement du transport scolaire.
Établir au sein du MEQ une politique de compilation d'informations relatives aux entreprises privées de transport scolaire – nombre, taille, circuits de transport scolaire sous contrat, informations aux états financiers – et rendre disponibles au public les informations pouvant l'être. Cette pratique constituerait une forme renouvelée de publication d'« indicateurs de gestion » produits jusqu'en 2012-2013 par le MEQ.
Étudier davantage les barrières à la concurrence et les causes de la prévalence des ententes de gré à gré entre les organismes scolaires et les transporteurs privés, afin d'envisager des politiques réglementaires de protection de la concurrence telles que celles entourant la disponibilité des cours d'entreposage de véhicules scolaires à proximité des organismes scolaires.
Profiter du renouvellement en cours du parc de véhicules scolaires dans le cadre de la politique d'électrification du secteur pour favoriser la détention publique des véhicules et le transport en régie. Cette approche est de nature à diminuer les risques économiques posés par la concentration progressive de l'industrie du transport scolaire, en plus de prévoir des conditions de travail accrues.
Faire l'acquisition publique d'entreprises de transport scolaire privées, surtout celles susceptibles d'être vendues à de grands groupes ; intégrer leurs actifs dans les organismes scolaires à proximité par le biais du transport en régie. Cette démarche peut contribuer à rééquilibrer le rapport de force entre l'industrie du transport scolaire et l'État pour les questions entourant la concentration croissante du marché.

*****

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Remplir le formulaire ci-dessous et cliquez sur ce bouton pour vous abonner à la lettre de PTAG :

[1] Compilation des rapports financiers (TRAFICS) respectifs des 72 organismes scolaires du Québec pour l'année 2022-2023, tableau « Dépenses du transport quotidien ».

[2] AGENCE QMI, « Environ 1500 circuits d'autobus scolaires annulés depuis le début de l'année scolaire », Le Journal de Montréal, 7 octobre 2021, www.journaldemontreal.com/2021/10/07/environ-1500-circuits-dautobus-scolaires-annules-depuis-le-debut-de-lannee-scolaire-1.

Projet de loi 69 : vers la fin du monopole d'Hydro-Québec sur la distribution d'électricité ?

Colin Pratte — 2024-06-11T12:26:00Z

Le gouvernement de la CAQ a déposé aujourd'hui un projet de loi sur le cadre réglementaire entourant la production et la distribution d'énergie au Québec. Parmi les modifications législatives prévues, on retrouve la mise en place d'un modèle favorisant la production et la vente d'électricité par des producteurs privés. Que faut-il comprendre de cette plus grande place faite au privé et quels sont les objectifs poursuivis par la CAQ ? Ce billet jette un éclairage sur cet aspect spécifique du projet de loi, dont les autres dimensions (politique tarifaire et industrielle, pouvoir et gouvernance, etc.) seront abordées dans des interventions futures de l'IRIS.

Colin Pratte est chercheur à l'IRIS.

6 juin 2024 | tiré du site de l'IRIS
https://iris-recherche.qc.ca/.../reforme-hydro-quebec.../...

Description du modèle actuel et de la modification envisagée

Contrairement à une idée reçue, la société Hydro-Québec ne détient pas le monopole de la production d'électricité. En effet, 17% de l'électricité produite au Québec est de source privée. Par exemple, les installations hydroélectriques de Rio Tinto Alcan représentent environ 5% de la puissance hydroélectrique d'Hydro-Québec. L'aluminerie utilise l'énergie produite pour ses propres besoins industriels.

À l'heure actuelle, les surplus que les producteurs privés ne consomment pas sont obligatoirement achetés par Hydro-Québec Distribution, qui détient le monopole de la vente d'électricité. Le schéma ci-dessous illustre le modèle actuel.

Source : Éric Pineault, « Appropriation énergétique des territoires et capacité de planification », présenté dans le cadre du webinaire HEC-UQÀM Quelle place à la production privée et à la vente libre d'électricité dans la transition au Québec ?, 13 mars 2024, en ligne, https://www.youtube.com/watch?v=3LMovII5TRY.

Le projet de loi déposé aujourd'hui modifie cette prérogative et permet à des producteurs privés de vendre par eux-mêmes de l'électricité à des consommateurs privés adjacents au site de production d'électricité. La CAQ facilite ainsi la création d'un marché de production et de vente de gré à gré dont la société d'État Hydro-Québec est exclue. Le schéma ci-dessous illustre cette libéralisation.

Source : Éric Pineault, « Appropriation énergétique des territoires et capacité de planification », présenté dans le cadre du webinaire HEC-UQÀM Quelle place à la production privée et à la vente libre d'électricité dans la transition au Québec ?, 13 mars 2024, en ligne, https://www.youtube.com/watch?v=3LMovII5TRY.

Faire comme l'Alberta ?

Le projet de loi déposé aujourd'hui, dont l'objectif est de transformer le cadre réglementaire entourant la distribution et la production d'électricité au Québec de manière à attirer des investissements privés, s'inspire du modèle développé en Alberta. Dans cette province, le secteur de l'électricité est libéralisé, c'est-à-dire que la production et la distribution sont contrôlées par des entreprises privées, à l'instar de l'époque pré-nationalisation au Québec. Cette volonté de s'inspirer du modèle albertain en dépit de ses échecs est questionnable, mais n'étonne pas : tout indique au contraire qu'il s'agit du modus operandi de la CAQ en matière de réforme des services publics. Par exemple, la réforme Dubé du réseau de la santé et la création de l'agence Santé Québec est un copier-coller du modèle albertain, malgré l'existence d'une documentation étoffée sur les faillites de cette approche centralisatrice.

Quels objectifs poursuit la CAQ ?

Les modifications réglementaires proposées dans le projet de loi 69 ont pour objectif d'attirer des capitaux privés afin d'augmenter les investissements dans la production d'électricité renouvelable et ainsi augmenter la capacité du Québec à accueillir des entreprises désireuses de développer des projets industriels alimentés en énergies renouvelables. Le but est d'accroître la production d'électricité sans engager les fonds publics colossaux requis. Cette approche s'appuie sur deux piliers principaux : (1) élargir l'accès du secteur privé à la possibilité de réaliser des profits sur la vente d'électricité ; et (2) laisser au secteur privé les gisements électriques (gisements éoliens, remplacement de turbines de barrages) les plus intéressants sur le plan commercial afin de stimuler des investissements. À ce titre, les crédits d'impôt remboursables du gouvernement fédéral pour la production d'énergies renouvelables stimulent les investissements privés dans ce secteur, tel que le projet de production d'hydrogène par énergie éolienne de l'entreprise TES Canada, en Mauricie.

La société Hydro-Québec, troisième plus grande entreprise d'hydroélectricité au monde, dispose pourtant d'une partie des leviers financiers nécessaires pour engager des investissements dans de nouvelles infrastructures ou pour la rénovation des infrastructures existantes. Le fait qu'elle doive remettre à l'État 75% de ses bénéfices annuels, plutôt que 50% comme c'était le cas jusqu'en 2008, amoindrit cependant sa capacité d'investissement. De plus, au lieu de mobiliser ces fonds pour faire des investissements structurants, la CAQ entend s'en remettre à des capitaux privés pour financer en partie le plan d'action d'Hydro-Québec, qui prévoit des investissements additionnels de 180 milliards $ d'ici 2035.

Les entreprises privées du secteur de l'énergie et le précipice écologique

En permettant à des entreprises privées de produire et de vendre de l'électricité de façon autonome sur le territoire québécois, la CAQ empêche la planification de la transition énergétique et l'allocation de cette ressource publique à des fins de viabilité tant écologique qu'économique. Pour la CAQ, l'apparition d'un champ d'éoliennes privé alimentant une usine voisine de batteries destinées à propulser des VUS électriques est synonyme de développement économique et de transition. Or, il s'agit d'une politique énergétique et industrielle de courte vue qui repousse le moment d'une véritable transition écologique. La libéralisation du marché de production-distribution d'électricité rend difficile la planification publique de la consommation des ressources d'électricité, qui doit avant tout être guidée par des principes de diminution de la consommation énergétique.

La plus grave crise de l'histoire des sociétés humaines — la crise écologique et les changements climatiques — est causée en grande partie par le fait que le secteur névralgique de l'énergie a été laissé aux mains de grandes entreprises fossiles, qui l'ont alors réduit à une occasion d'affaires, en dépit des conséquences écologiques de cette approche. Le développement des bien mal nommées « énergies renouvelables », qui demeurent dépendantes de ressources rares, doit au contraire absolument être affranchi de la logique de profitabilité et orienté vers la transition énergétique ainsi que la diminution de la demande énergétique.

Conclusion : la privatisation de la transition

La CAQ considère la transition énergétique comme une occasion d'affaires et met de l'avant une politique énergétique qui favorise la surconsommation d'électricité. Or, la sortie des énergies fossiles, dont la consommation énergétique québécoise demeure dépendante à 50%, implique plus que jamais de conserver le caractère public du secteur de l'électricité au Québec, afin d'en faire un outil de transition écologique et de planification économique. Tout indique que le projet de loi déposé aujourd'hui nous en éloigne.

*****

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Remplir le formulaire ci-dessous et cliquez sur ce bouton pour vous abonner à la lettre de PTAG :

Budget du Québec 2024 : un prélude à l'austérité

Colin Pratte, Eve-Lyne Couturier, Julia Posca — 2024-03-19T12:10:43Z

Eric Girard déposait aujourd'hui son 6e plan budgétaire, un budget « exigeant et responsable » selon le ministre des Finances. Après les baisses d'impôt de 2023-2024 et dans un contexte de ralentissement économique, le déficit qui accompagne le budget de 2024-2025 ouvre la voie à des coupes budgétaires qui pourraient venir aussi tôt que l'an prochain.

12 mars 2024 | tiré du site de l'IRIS
https://iris-recherche.qc.ca/blogue/etat-finances-publiques-et-secteur-public/budget-quebec-2024/

Cadre budgétaire

Les revenus s'élèveront à 150,3 G$ en 2024-2025 et les dépenses à 157,6 G$, dont 9,7 G$ iront au service de la dette. Toutefois, comme le gouvernement prévoit aussi une « provision pour éventualités » de 1,5 G$ et versera 2,2 G$ au Fonds des générations, le déficit s'élèvera à 11,0 G$, soit 7,0% des dépenses.

Ce résultat n'étonne pas étant donné le ralentissement économique qu'a connu l'économie québécoise. Le PIB n'a augmenté que de 0,2% en 2023 et de 0,6% en 2024, et la croissance prévue en 2025 est de 1,6%. Une partie de ce déficit est par ailleurs creusé par les intérêts que le gouvernement paie sur sa dette, lesquels ont augmenté à la faveur des hausses du taux directeur pratiquées par la Banque du Canada entre mars 2022 et juillet 2023.

Dans ce contexte, le gouvernement reporte le retour à l'équilibre budgétaire en 2029-2030 (un plan précis sera déposé dans le cadre du budget 2025-2026). Pour y parvenir, la CAQ mise, pour hausser ses revenus, sur la croissance de l'économie et réitère son proverbial objectif de réduire l'écart avec l'Ontario à moins de 10% d'ici 2026, et de l'éliminer à l'horizon 2036.

Pour diminuer ses dépenses, le gouvernement propose d'« optimiser l'action de l'État » à travers différentes mesures qui ne rapporteront que 86,2M$ en 2024-2025, mais 2,9G$ sur 5 ans, dont une révision des aides fiscales aux entreprises de 1G$ durant cette période. Le gouvernement amorcera par ailleurs au printemps 2024 un « examen des dépenses gouvernementales », qui portera tant sur les dépenses fiscales que sur les dépenses des ministères et organismes gouvernementaux.

S'il apparaît opportun de faire le ménage dans les aides fiscales offertes aux entreprises et aux particuliers, l'ambition du gouvernement de réduire son déficit en coupant dans les dépenses des ministères et des organismes gouvernementaux n'augure rien de bon pour les services à la population, qui se remettent à peine du choc de la pandémie, et ce même si le gouvernement insiste sur le fait que les services à la population ne seront pas touchés. Un tel exercice – que le gouvernement a qualifié lors de sa présentation du plan budgétaire de « beaucoup plus large » et « non négociable » – s'apparente d'ailleurs à celui qu'avait fait les libéraux de Philippe Couillard et qui avait donné lieu à des mesures austéritaires dont les effets se font encore sentir.

De plus, cette fixation sur les dépenses permet au ministre des Finances de faire oublier les allègements fiscaux consentis depuis l'arrivée au pouvoir de la CAQ et qui privent le gouvernement d'importants revenus. En effet, la réduction du taux d'imposition des contribuables en 2023-2024 (1,85G$ en 2024) combinée avec l'uniformisation de la taxe scolaire en 2020-2021 (720M$ en 2024) et le congé fiscal pour les grands investissements (158M$ en 2024) représentent une somme annuelle manquante équivalant à 2,7G$ en 2024.

Éducation et santé

Le gouvernement se félicite des nouvelles dépenses prévues pour l'éducation, l'enseignement supérieur, la santé et les services sociaux, qui s'élèvent à 1,1G$ en 2024 2025. 222,5M$ sont entre autres prévus pour assurer le maintien et la qualité des soins et des services aux aînés, dont 116,2M$ pour les services de soutien à domicile ; 180,9M$ pour soutenir la réussite des élèves, dont 150,5M$ vont au soutien des élèves en difficulté pour le retour en classe ; 79,5M$ pour assurer l'attraction et la rétention du personnel scolaire ; et 34,5M$ pour promouvoir la réussite aux études supérieures.

Étant donné l'état actuel des services publics, autant dire que le gouvernement ne fait qu'assurer le minimum requis pour maintenir les services qui sont déjà en très mauvais état. Par exemple, nous avons calculé que les dépenses dans le système d'éducation doivent augmenter d'au moins 7 % pour suivre la croissance des coûts et le budget 2024-2025 prévoit une hausse de 7,6%.

Du côté de la santé et des services sociaux, la croissance des dépenses est de 5,3%, soit une augmentation de 2,7G$. Cela reflète le résultat des négociations avec le secteur public, mais également quelques nouveaux programmes. Parmi les 360,0 M$ que le gouvernement ajoute afin « d'améliorer l'accès aux soins et aux services et à accroître la fluidité hospitalière », la moitié sera consacré à accélérer le virage numérique du réseau de la santé, ce qui inclut l'utilisation accrue d'intelligence artificielle (IA). Cela s'accorde bien avec le rapport que présentait récemment la firme de consultation McKinsey. Au contraire, une étude de l'IRIS de novembre dernier permettait de voir l'immaturité du secteur de l'IA en santé, et les dangers de dérives associés aux conflits d'intérêts et au manque de transparence.

De plus, bien qu'aucune somme ne soit associée à la mesure, le budget mentionne également que le financement axé sur le patient sera étendu à la médecine, à l'urgence, à la néonatalogie et à la dialyse. En d'autres mots, le gouvernement ouvre la porte à un financement public pour des services de santé privés, comme il l'a fait en 2016 pour les chirurgies avec les cliniques Chirurgie Dix30 inc., et Centre de chirurgie Rockland MD et Groupe Opmédic. Ce choix est problématique. D'un côté, le gouvernement souhaite abolir le recours aux agences privées (car il reconnaît que les déficits actuels des établissements publics de santé sont en bonne partie causés par l'explosion des coûts du personnel de ces agences). De l'autre, il persiste sur la voie de la privatisation des services (chirurgies, mini-hôpitaux privés). Pourtant, les données disponibles pour la Colombie-Britannique, l'Ontario et le Québec montrent que le coût des chirurgies réalisées en cliniques privées tend à être plus élevé que dans les établissements publics.

Environnement

Tandis que le Plan québécois des infrastructures (PQI) bonifie de 10% les sommes allouées au réseau routier pour la période 2024-2034, les investissements en infrastructure de transport collectif ne sont augmentés que de 0,29%. Ce faisant, le gouvernement approfondit le déséquilibre des investissements en transport, la part attribuée au transport collectif représentant 28 % contre 72% pour le réseau routier.

Le gouvernement annonce par ailleurs la fin graduelle des subventions à l'achat d'un véhicule électrique. Une stratégie réfléchie de transfert modal de la voiture vers le transport en commun se serait assurée d'investissements conséquents en transport collectif à titre de nouvel incitatif à une mobilité plus durable.

Lors de son point de presse, le ministre des Infrastructures Jonatan Julien concluait : « les choix en matière d'infrastructures sont alignés avec les priorités du gouvernement ». Le seul mérite de la stratégie de la CAQ en matière de financement du transport est ainsi sa clarté : le gouvernement ne cache pas son désintérêt envers le transport collectif alors qu'aucune nouvelle source de financement n'est prévue pour combler les déficits des sociétés de transport en commun du Québec. En dégageant de nouvelles sources de revenus telles qu'une contribution des entreprises – par exemple, en région parisienne, les entreprises de plus de 10 salariés financent 48% de l'exploitation réseau –, le gouvernement pourrait s'éloigner du principe d'utilisateur-payeur et favoriser le recours au transport collectif.

Par ailleurs, les mesures pour remédier à la crise écologique brillent par leur absence. Les annonces en environnement se limitent à un maigre 20,8 M$ et sont toutes affectées à l'adaptation aux changements climatiques : SOPFEU, soutien aux sinistres, parcs naturels et gestion de la faune.

Le plan pour une économie verte (PEV) est pour sa part bonifié de 3%, pour s'établir à 9,3 G$ pour la période 2024-2029. Le PEV renferme la stratégie de la CAQ en matière de transition écologique. La mise en œuvre de cette transition devra donc se contenter de 1,86 G$ par année, ce qui représente environ 1% des dépenses totales de l'État québécois.

Pour le gouvernement de la CAQ, la crise écologique se réduit à une conjoncture économique favorable que le Québec doit saisir pour rattraper l'Ontario sur le plan de la richesse. Le fonds Capital ressources naturelles et énergie, destiné à la filière batterie à l'exploitation minière, est en ce sens bonifié de 500 M$ et atteint désormais 1,5 G$. Dans la mesure où l'Agence internationale de l'énergie prévoit que 90% des batteries produites dans le monde en 2030 propulseront des voitures individuelles, et moins de 3,5% des autobus, ces investissements ne vont que permettre le retour en force de l'industrie automobile au Québec et alimenter une politique industrielle de courte vue.

Dans les 4 dernières années, le Québec a diminué en moyenne ses émissions de GES de 0,75 mégatonne par année. Or, pour parvenir aux objectifs de réduction de GES fixés pour 2030, le rythme moyen de réduction annuel devra augmenter d'un facteur de 4 et atteindre 3,25 tonnes par année. Avec seulement 1,86 G$ par année affecté au PEV, ce scénario de réduction de GES est tout simplement irréaliste. Tout indique que la CAQ rejoindra les gouvernements précédents qui ont failli à remplir les objectifs climatiques du Québec.

Économie et revenus

L'obsession du gouvernement Legault à « rattraper le niveau de richesse » de l'Ontario teinte à nouveau ce budget. Des dizaines de petites mesures totalisant 441,4M$ en 2024-2025 (1,9G$ sur 5 ans) sont prévues afin d'appuyer la croissance de l'économie. Les secteurs de la construction et de la foresterie sont les plus grands bénéficiaires cette année, tout comme le gouvernement lui-même qui investit pour « poursuivre l'accélération de la transformation numérique gouvernementale ». Si l'on peut mettre en doute la pertinence de certaines mesures (par exemple celle visant le secteur aérospatial en contexte de lutte aux changements climatiques ou la faiblesse du soutien au secteur agricole), c'est surtout l'idée même de rattrapage qui doit être remise en perspective.

Dans une récente publication, nous avons montré que lorsqu'on compare le pouvoir d'achat (plutôt que le PIB par habitant), les Québécois·es ont des revenus équivalents à ceux des Ontarien·ne·s. Nos calculs permettent aussi de conclure qu'à structure industrielle égale, la productivité du travail est plus élevée au Québec qu'en Ontario. Or, une des particularités du tissu industriel québécois est l'importance du secteur public, où travaillent une majorité de femmes. Les dépenses dans ce secteur contribuent à la vigueur de l'économie, ce que le gouvernement néglige toujours de dire.

Par ailleurs, le ministre Girard était particulièrement fier d'annoncer la fin de la disparité de traitement pour les personnes invalides de plus de 65 ans qui voyaient leurs revenus diminuer considérablement lorsque leurs prestations d'invalidité s'arrêtaient. À partir de janvier 2025, ils pourront bénéficier d'une pleine rente de retraite grâce à la marge de manœuvre financière du Régime des rentes du Québec (RRQ). Cela se fera donc à coût nul pour le gouvernement. Bien que les personnes touchées aient de quoi se réjouir, après des années de mobilisation, elles devront attendre encore plusieurs mois avant de voir leurs revenus s'améliorer et devront donc continuer de vivre dans la précarité.

Logement

Les mesures visant à « favoriser l'accès au logement » s'élèvent à 196,7M$ en 2024-2025. De cette somme, 60,3M$ servent à poursuivre l'aide offerte dans le cadre du programme Allocation-logement et 85,5M$ sont consacrés à maintenir le parc de logements sociaux. Le gouvernement continue autrement dit d'asphyxier le secteur du logement social à un moment où les ménages à faible revenu sont aux prises avec des hausses importantes de loyer qui en poussent plusieurs à la rue. Notons qu'un montant de 1,5M$ est censé servir à accroître le parc de logements étudiants.

Ce déficit d'investissements dans les logements dits hors marché privé est conséquent avec l'approche du gouvernement Legault depuis son arrivée au pouvoir. En effet, le nombre de logements sociaux, communautaires et abordables a augmenté beaucoup moins rapidement depuis que la CAQ est en poste, passant d'une hausse annuelle moyenne de 2130 entre 2006 et 2018, à 1394 entre 2018 et 2022 selon les données de la Société d'habitation du Québec.

Petite enfance

Pour les services de garde, aucune somme supplémentaire n'est prévue cette année, tandis que 18M$ sont prévus en 2025-2026. On peut ainsi déduire que le gouvernement maintient sa stratégie axée sur les subventions aux garderies privées plutôt que la création de CPE. Or, en ne créant pas de réelles nouvelles places, les conversions n'ont pas eu d'effet sur le nombre d'enfants en attente. La liste s'est allongée en 2023 pour atteindre 35 549 enfants en attente en décembre, selon les données rendues disponibles par le ministère de la Famille.

…

En somme, alors que plusieurs s'inquiètent face à l'ampleur du déficit que prévoit le budget de 2024, c'est surtout les mesures à venir, qui risquent de priver durablement le Québec des moyens de surmonter la crise écologique et d'améliorer la qualité de vie de la population, dont il faut se méfier.

*****

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Remplir le formulaire ci-dessous et cliquez sur ce bouton pour vous abonner à la lettre de PTAG :

L'usine Northvolt ou la puissance de l'industrie automobile

Colin Pratte — 2024-02-13T12:06:16Z

D'ici 2035, la vente de voitures à essence sera interdite au Québec, tout comme dans plusieurs juridictions du monde. La survie de l'industrie automobile dans une planète en transition dépend de sa capacité à créer et entretenir le mythe de la voiture électrique verte. À ce jour, l'industrie peut crier victoire, comme en témoigne au Québec la pluie de fonds publics que reçoit la filière batterie de même que l'absence de toute évaluation environnementale digne de ce nom par le biais d'un BAPE pour les projets liés à cette industrie. Quels sont les leviers qui permettent à l'industrie automobile de continuer de structurer et d'infléchir les systèmes de mobilité à travers le monde ?

9 février 2024 |tiré de la lette de l'IRIS
https://iris-recherche.qc.ca/blogue/environnement-ressources-et-energie/puissance-industrie-automobile/?utm_source=Liste+de+diffusion&utm_campaign=3b3a0a42c5-INFOLETTRE+du+vendredi_membre&utm_medium=email&utm_term=0_831b3c6b78-3b3a0a42c5-126405189

Les leviers économiques

Le poids économique de l'industrie automobile mondiale est considérable. Elle compte pour 3,65% du PIB mondial. Les quelque 85 millions de nouvelles voitures produites dans le monde chaque année stimulent entre autres l'extraction minière et la production d'énergie fossile et électrique. Avec sa production annuelle d'environ 1,5 million de voitures, le Canada est un chef de file de l'industrie automobile. Exportant 95% des véhicules assemblés au pays, le Canada a été le troisième pays exportateur d'automobiles durant la période 1997-2016, derrière le Japon et l'Allemagne, mais devant les États-Unis. Évidemment, l'importante contribution économique d'une industrie est souvent tributaire d'un appui politique à son modèle d'affaires.

Les leviers fiscaux

Le processus d'électrification de l'industrie automobile donne à voir la capacité historique de ce secteur à se ménager un cadre fiscal hautement favorable. À elles seules, les usines de batteries de Volkswagen et de Northvolt, affiliée à Volvo, cumuleront des subventions publiques de près de 25 milliards $. En retour, les entreprises multinationales de cette industrie n'hésitent pas à élaborer des stratégies d'évitement fiscal. Par exemple, le groupe Volkswagen a déclaré dans les 10 dernières années 18,7 milliards $CAN de profits nets au Luxembourg, diminuant ainsi ses contributions fiscales aux trésors publics des pays où elle mène des activités réelles.

Les impôts impayés de cette industrie s'ajoutent à tous les manques à gagner fiscaux qui découlent de la diminution de moitié du taux d'imposition des entreprises au Canada depuis les années 1980. Cette tendance amenuise la capacité financière des États à investir dans des infrastructures de transition, par exemple des projets de transport en commun structurants. En parallèle, le gouvernement semble prendre désormais l'habitude de recourir à la Caisse de dépôt et placement pour financer ses projets de transport en commun, tout en soutenant généreusement le transport par automobile par le biais des subventions à l'achat de voitures électriques. Celles-ci grimpent à 12 000 $ en comptant la part du palier fédéral. Autrement dit, la faiblesse du développement du transport en commun au pays soulage l'industrie automobile d'une concurrence accrue, tandis que les subventions publiques à l'achat de voitures électriques pérennisent l'hégémonie du transport de personnes par automobile.

Les leviers socioculturels

La voiture représente beaucoup plus qu'un moyen de transport. Elle renvoie à une planification spécifique de nos milieux de vie tout en symbolisant la réussite pour qui parvient à se procurer le modèle dernier cri. Les publicités qui assaillent l'espace public et médiatique en chantent les louanges et participent à sa diffusion et à sa légitimité. Le triomphe de l'automobilité se vérifie par le taux de voitures par habitant au Québec, qui a presque triplé depuis les années 1970. À l'inverse, la part modale du transport en commun plafonne ou diminue, ce qui affecte son développement. On dénombre par exemple 7 fois moins de départs d'autocars interurbains privés au Québec en 2023 qu'en 1981, l'offre ayant fondu de 85%.

Les leviers politiques

L'évolution récente de l'industrie automobile montre que celle-ci a les coudées franches pour créer des modèles de véhicules toujours plus sophistiqués et profitables, mais non moins dommageables pour l'environnement : le poids médian du parc automobile du Québec est 30% plus élevé qu'en 1990 ; la proportion des voitures de luxe du parc automobile est passée de 2% à 7,1% depuis l'an 2000 ; les « avancées » technologiques proposées par les départements de recherche et développement des fabricants automobiles, telles que la voiture sans conducteur ou l'introduction de l'intelligence artificielle comme façon de « redéfinir notre relation avec la voiture », ne rencontrent aucune limite. Le contrôle politique de cette industrie est absent, alors que d'un point de vue écologique, les seuls modèles de voiture circulant sur les routes devraient être issus d'une planification écologique animée par la sobriété et l'atteinte minimale à l'environnement.

Quelle voie de sortie ?

L'industrie de la voiture électrique est en plein essor et entend bien enfermer les systèmes de mobilité du monde dans l'automobilité pour un siècle supplémentaire. L'Agence internationale de l'énergie prévoit qu'en 2030, 90 % des batteries produites dans le monde alimenteront des automobiles individuelles et seulement 3,5 % propulseront des autobus. La voiture électrique n'est toutefois pas plus durable. Sa production requiert trois fois plus de ressources naturelles que la voiture à essence. Les minéraux rares et polluants à extraire ainsi que les usines de batteries entraînent des problèmes écologiques tout aussi préoccupants que le réchauffement planétaire. De plus, 71% de la production mondiale d'électricité est toujours issue de sources non renouvelables. Même si l'industrie automobile pèse de tout son poids économique, politique, fiscal et culturel pour repousser le moment inévitable de son dépassement, le déplacement massif par automobile est une parenthèse historique appelée à se refermer tôt au tard.

En environnement, le prochain gouvernement ne peut se satisfaire du statu quo

Colin Pratte — 2022-09-27T11:56:53Z

Le GIEC, dans son plus récent rapport, a été limpide à l'effet que la transition écologique ne pourra se faire sans transformations profondes de nos modes de vie, particulièrement en Amérique du Nord. À cet égard, le gouvernement de la CAQ ne fait pas exception à la plupart des gouvernements des démocraties occidentales, qui persistent à s'accrocher à un statu quo économique et social pourtant insoutenable sur le plan écologique. D'où provient ce statu quo et comment se perpétue-t-il ?

Un pacte socio-économique fissuré

La période d'après-guerre, marquée par la montée de l'État-providence et la hausse générale de la consommation, a scellé un compromis entre les classes sociales des démocraties capitalistes. Le prolétariat des centres urbains des pays occidentaux est graduellement devenu un « consommariat ». Cette classe moyenne, demeurée néanmoins salariée, a vu croître son accès à des biens de consommation, les banlieues et leurs immenses centres d'achats en étant les symboles les plus forts. Or, cette possibilité a reposé sur une exploitation accrue des ressources de la planète et des populations des pays dits en développement.

Aujourd'hui, alors que de plus en plus de limites écologiques planétaires sont franchies, et que l'abordabilité des biens essentiels recule, ce modèle s'essouffle. Or, des gouvernements tels que celui de la CAQ continuent d'élaborer leurs politiques publiques en misant sur la pérennité de ce régime. Il suffirait, à les entendre, de verdir notre économie sans cesse croissante au moyen d'hydrogène vert et d'électrification tous azimuts. Si les transformations technologiques font certes partie de la solution, celles-ci ne sont qu'une des nombreuses variables de la transition écologique – et sans doute pas la plus déterminante.

Au Québec, la principale politique environnementale des gouvernements qui ont été au pouvoir dans les dernières décennies a consisté à promettre que tout pourrait changer sans que rien ne change. Résultat : rien n'a changé et tout reste à accomplir, les différentes cibles de réduction de GES non atteintes illustrant avec force cet échec.

Des sociétés à transformer

Si l'ensemble de la population mondiale émettait la même quantité de GES par habitant que l'Amérique du Nord, le budget carbone de 500 Gt GES résiduel, seuil à ne pas dépasser pour avoir 50% de chances de limiter le réchauffement planétaire à 1,5 degré Celsius, serait dépassé en seulement trois ans et demi. Au Québec, la part d'hydroélectricité dans notre consommation énergétique ne diminue pas moins notre responsabilité à cet égard, puisque plus de la moitié de nos besoins énergétiques continuent d'être comblés par des combustibles fossiles.

Quant au Plan pour une économie verte de la CAQ, il ne contient aucune stratégie crédible pour permettre aux Québécois·es de s'affranchir de leur dépendance aux combustibles fossiles dans les prochaines années. Durant son mandat, la CAQ a certes interdit l'exploitation d'hydrocarbures sur le territoire du Québec, mais le véritable défi réside bien plus dans la combustion d'hydrocarbures, dont la province demeure fortement dépendante.

En matière de transport, de production durable et locale, d'urbanisme, d'industries et d'économies régionales, de grandes transformations guettent les sociétés des pays nantis du globe. La rhétorique et les politiques de la plupart des gouvernements au pouvoir, qui continuent d'entretenir le mythe d'une approche fondée sur des réformes superficielles, empêchent de mettre en œuvre des solutions adéquates. Pire, un anti-écologisme décomplexé, bien mis en évidence par Bernard Drainville dans le dossier du troisième lien avec son « lâchez-moi avec les GES », brouille la lutte aux changements climatiques en la reléguant à un phénomène mineur.

Malgré des avertissements scientifiques alarmants et des catastrophes naturelles croissantes, le pire peut encore être évité en matière de bouleversements climatiques. Pour ce faire, le prochain gouvernement devra renoncer au conservatisme politico-économique et revoir les fondements des sociétés de croissance, dont l'insoutenabilité relève de plus en plus du fait scientifique.

Expansion du réseau d'Énergir : une réflexion s'impose

2021-12-21T12:58:14Z

DES UNIVERSITAIRES / Alors que s'achevait récemment la dernière session parlementaire de 2021, l'heure est aux bilans en matière énergétique. Si le gouvernement a finalement accepté de renoncer au projet de GNL Québec tel qu'annoncé le 21 juillet, puis s'est récemment engagé à bannir l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures en sol québécois, nous sommes en droit d'exiger plus de cohérence dans nos politiques énergétiques et un meilleur alignement sur nos engagements de réduction des gaz à effet de serre.

Colin Pratte, Bernard Bourget, Marc Brullemans, Marie Saint-Arnaud, Bernard Saulnier et Lucie Sauvé
Comité de coordination du Collectif scientifique sur les enjeux énergétiques au Québec

En effet, force est de constater que le gouvernement continue à prétendre, contre toute analyse scientifique crédible, que le gaz fossile est une énergie de transition et à soutenir activement l'expansion du réseau d'Énergir. Ainsi, dans son budget 2021-2022, publié en mars dernier, on apprenait que Québec comptait injecter 10 millions $ de fonds publics pour soutenir l'extension du réseau de distribution par gazoducs dans la province et 20 millions pour le développement de projets d'approvisionnement en gaz naturel liquéfié dans les régions nordiques. De plus, on apprenait en juillet dernier, la conclusion d'un partenariat entre Énergir et Hydro-Québec pour encourager le recours à la biénergie, ce dossier étant présentement à l'étude devant la Régie de l'énergie.

Ces subventions et partenariats annoncés en faveur d'Énergir nous invitent à nous questionner sur les enjeux associés à l'expansion de l'industrie du gaz au Québec. Malgré un modèle d'affaires largement fondé sur la vente d'une énergie fossile provenant de l'Ouest et du Sud, dont les coûts sociaux et environnementaux plombent l'émergence du nécessaire virage énergétique, comment Énergir peut-elle parvenir à convaincre le gouvernement du bienfondé de l'expansion de son réseau de distribution ? Comment peut-elle aussi convaincre Hydro-Québec de contribuer à la soutenir financièrement, et ce, pour des décennies ?

Lobbying et écoblanchiment

Énergir compte sur une armada de lobbyistes pour persuader le gouvernement que le gaz fossile est une « énergie de transition ». Pourtant, une abondante littérature scientifique parvient à des conclusions contraires, démontrant que le gaz dit « naturel » obtenu principalement par fracturation hydraulique a un bilan carbone qui peut être aussi lourd que les énergies fossiles auxquelles on prétend le substituer avantageusement. Rappelons que le principal constituant du gaz naturel, le méthane, est le second gaz à effet de serre en importance. Les fuites de méthane tout au long de la chaîne de production et de distribution contribuent au réchauffement planétaire, alors que, selon le Programme des Nations Unies pour l'environnement, réduire de 45 % les émissions de méthane d'ici 2030 permettrait d'éviter 0,3 °C supplémentaire en 2040, tout en améliorant la qualité de l'air.

Or, pour justifier le développement de son réseau de distribution, Énergir déploie un autre argument, toujours dans le registre de l'écoblanchiment, celui du gaz naturel dit renouvelable (GNR) qui pourrait éventuellement remplacer une bonne partie du gaz fossile de fracturation importé et distribué dans son réseau, et dont l'apport est souhaité, entre autres, pour le déploiement massif de la production d'hydrogène vert. Pourtant, le potentiel réel de production de gaz naturel renouvelable — par biométhanisation des résidus organiques — est estimé par les spécialistes du ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles à un maigre 2% de la consommation québécoise de gaz. Le Plan pour une économie verte divulgué par le gouvernement du Québec avance, pour sa part, une cible de 10% de GNR en 2030. Malgré tout, cet argument d'un éventuel et encore bien hypothétique flux de gaz naturel renouvelable — dont il faut certes souhaiter la mise en valeur — semble convaincre nos décideurs de soutenir dès maintenant l'expansion du réseau gazier destiné au transport de gaz fossile pour les prochaines décennies, période cruciale pour la lutte au changement climatique.

L'enjeu des fonds de retraite

Comment notre gouvernement peut-il avaliser un tel argumentaire ? Bien avant la santé des écosystèmes, étroitement liée à la santé des populations, nos décideurs sont préoccupés par une certaine conception de la « santé économique » de notre bas de laine collectif. Nos épargnes servent ici à développer une infrastructure permettant de transporter un produit de l'industrie fossile que nous devons acheter chez nos voisins du Sud et de l'Ouest. C'est là, selon nous, le nœud du problème : si le gouvernement adhère à ce projet, c'est notamment parce que nous sommes collectivement propriétaires, par le biais de la Caisse de dépôt et placement du Québec, d'une majorité des parts de l'entreprise Énergir, le second actionnaire en importance étant le Fonds de solidarité FTQ.

La nécessité de s'affranchir des approvisionnements fossiles entraînera, certes, un rééquilibrage des actifs de transport fossiles, incluant forcément ceux d'Énergir, au profit de nouvelles filières vertes. Cela exigera aussi un redéploiement de nos fonds de retraite vers la décarbonisation de notre économie. La perspective d'une détérioration écologique de nos conditions de vie devrait, en effet, paraître inacceptable aux gestionnaires de la Caisse qui détiennent les leviers financiers du virage énergétique. Celui-ci permettrait d'éviter la tragique dégradation de l'économie qui résulterait de leur inertie.

Et Hydro-Québec ?

Alors que débutent les consultations du gouvernement du Québec sur le développement des filières de l'hydrogène et des bioénergies, les astres semblent alignés en faveur d'Énergir. Son ancienne dirigeante, Sophie Brochu, siège maintenant à la tête d'Hydro-Québec et, sans surprise, on y trouve un nouvel élan à collaborer avec Énergir. Le mot d'ordre devrait pourtant être celui de la réduction de notre consommation par l'efficacité énergétique, le stockage, le 100 % électrique et le 100 % renouvelable. Par ailleurs, une étude de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie des HEC Montréal a estimé à 79 % le potentiel électrifiable de la consommation québécoise de gaz naturel. Le grand chantier à entreprendre est donc celui d'une véritable électrification verte, certes au détriment du projet gazier d'Énergir, mais en faveur d'un plan de décarbonisation écoresponsable.

À la veille des fêtes, ne serait-ce pas le plus beau des cadeaux que la Caisse de dépôt et placement du Québec entreprenne de désinvestir des énergies fossiles et redéploie les économies des Québécois et des Québécoises dans un réel plan de transition énergétique ?

Les signataires sont membres du Regroupement Des Universitaires

Presse-toi à gauche !

La fin du PEQ : une décision qui rappelle le traitement injuste des migrants chinois du début du 20e siècle

L'approche rétrograde de la CAQ

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Abonnez-vous à la lettre

Le transport scolaire au Québec. Portrait d'un service public mis à mal

Faits saillants

3. Conclusion et recommandations

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Abonnez-vous à la lettre

Projet de loi 69 : vers la fin du monopole d'Hydro-Québec sur la distribution d'électricité ?

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Abonnez-vous à la lettre

Budget du Québec 2024 : un prélude à l'austérité

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Abonnez-vous à la lettre

L'usine Northvolt ou la puissance de l'industrie automobile

En environnement, le prochain gouvernement ne peut se satisfaire du statu quo

Expansion du réseau d'Énergir : une réflexion s'impose