Presse-toi à gauche !

Trump persiste sur l'automobile

Jean-Claude Vessilier — 2025-04-22T07:09:07Z

Après la pause ou le revirement annoncé par Trump, l'automobile demeure la seule industrie manufacturière dont les taxes à l'importation aux États-Unis en provenance de tous les autres pays du monde passent de 2 % à 25 %. La mesure est entrée en vigueur le 3 avril pour les voitures automobiles, et le sera d'ici au 3 mai pour les principales pièces.

Tiré de Inprecor
15 avril 2025

Par Jean-Claude Vessillier

La moitié des 16 millions d'automobiles vendues aux États-Unis est importée, ce chiffre s'élevant à 60 % pour les pièces. Mexique et Canada sont les premiers touchés car les firmes nord-américaines ont intégré à leur espace de production ces deux pays limitrophes. C'est sur un autre continent ce qui se passe avec Renault en Roumanie, Turquie et Maroc. Le déficit commercial des États- Unis pour ce secteur s'explique largement par cette politique dont les firmes nord-américaines sont le seules responsables.

Une autre cause du déficit est que les voitures américaines produites aux États-Unis sont tout simplement invendables dans la plupart des autres pays du monde, à commencer par l'Europe. Qui veut acheter ces mastodontes SUV au poids de plusieurs de tonnes et à une consommation supérieure à 10 litres d'essence aux 100 km ?

Dès les premiers jours qui ont suivi les annonces de Trump, les firmes automobiles ont réagi. Stellantis, propriétaire de Chrysler, a annoncé l'arrêt temporaire de la production dans l'usine de Windsor dans l'Ontario au Canada. Un autre de ses usines a été mise à l'arrêt à Toluca au Mexique. Toyota a suspendu les heures supplémentaires dans une usine au Mexique. Cette hâte interpelle. Même si les politiques de « juste à temps » entraînent une réactivité de plus en plus rapide, les firmes automobiles ont sur-signifié l'impact ces mesures en en faisant supporter les premières conséquences aux salariés.

Ces mesures annoncées pour les États-Unis ont des conséquences pour toute l'industrie automobile mondialisée. L'Europe occidentale connaît déjà un excédent de capacité de production comme en témoignent les fermetures d'usines annoncées en Allemagne par Volkswagen, la sous-utilisation des usines Fiat en Italie, et la casse des équipementiers en France. Les voitures vendues ou produites en moins dans un pays ne sont pas compensés ailleurs, et cela dans un contexte où la production mondiale a juste rattrapé son niveau de 93,5 millions de voitures d'avant Covid.

Cette pénurie de débouchés est la conséquence des limites qui pèsent sur l'usage de l'automobile dues au fait que c'est l'un des principaux facteurs du dérèglement climatique. Elle exacerbe la concurrence entre firmes et pays-continents. C'est pourquoi l'emploi ne peut pas être sauvé par les mesures de Trump laissant intact le pouvoir de nuisance des firmes actuellement dominantes. Ses promesses de réindustrialisation sont à moyen terme du vent.

Pourtant, Shawn Fein, le président de l'UAW le syndicat américain qui avait organisé la grande grève de l'automobile en octobre 2023 a, sur le site du syndicat, « félicité l'administration Trump d'avoir pris ces mesures. Ces droits de douane sont un grand pas dans la bonne direction pour les travailleurs de l'automobile et la population ouvrière à travers le pays ». Ce soutien, même ponctuel, aux mesures de Trump vaut alerte.

Il nous faut aujourd'hui, face à la concurrence exacerbée, mettre au premier plan une solidarité ouvrière effective. Beaucoup sont en France et en Europe indignés par la politique de Trump et ses barrières douanières. Qu'ils réfléchissent à la manière dont les travailleurs du Maroc ou de Roumanie accueilleraient une politique protectionniste d'un gouvernement français visant à fermer des usines mises en place par des firmes françaises. Les relocalisations ici sont toujours des délocalisations ailleurs.

Trump fait manifestement une « fixation » sur l'industrie automobile. C'est autant dû à la part de cette industrie dans le déficit comptable du commerce extérieur des États-Unis qu'au rôle politique de cette industrie pourtant déclinante. Raison supplémentaire pour combattre ici et partout les choix de Trump.

Publié le 14 avril 2025 par NPA Auto Critique

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USA : dans l'automobile, la grève continue et s'étend

Jean-Claude Vessilier — 2023-10-03T08:19:12Z

Commencée dans trois usines de montage de General Motors, Ford et Chrysler, cette grève historique de l'automobile aux États-Unis s'est élargie vendredi 22 septembre à 38 dépôts de pièces ajoutant 5 000 grévistes aux 13 000 déjà en grève.

Hebdo L'Anticapitaliste - 676 (28/09/2023)

Par Jean-Claude Vessillier

Crédit Photo
Anticapitalist resistance

Les patrons de l'automobile sont loin de satisfaire les revendications d'une augmentation de 40 % de salaires, dont 20 % tout de suite, la fin des systèmes de précarisation du travail autour des travailleurs « temporaires » et des « niveaux » de salaires en fonction de l'année d'entrée dans l'usine.

Si pour la première fois, une grève vise en même temps les 3 firmes, les négociations avec chacune des firmes restent séparées. General Motors et Stellantis restent les plus intransigeants d'où l'élargissement de la grève aux établissements de ces seules deux firmes. Pour Stellantis, Tavares, patron des usines ex-PSA est à la manœuvre, désigné à la tête de cette entité depuis la fusion entre PSA et Fiat qui avait racheté Chrysler.

Nous serons partout

Cette grève « stand up », debout, s'inscrit explicitement dans une « escalade », guerre de mouvement, visant à surprendre. C'est le tour des dépôts logistiques de pièces répartis sur tout le pays alors que les bases historiques de l'UAW se trouvent surtout autour de Detroit. « Nous serons partout », a averti Shawn Fein, le président de l'UAW. C'est le signal d'une volonté de reconquête alors que l'UAW a été éjectée, au long de ces dernières décennies, des usines « non syndiquées » qui ont aujourd'hui le plus grand volume d'activité.

Les 250 milliards de bénéfices accumulés par les trois firmes depuis dix ans, l'augmentation de 40 % des rémunérations des PDG, et en comparaison la baisse de 30 % sur vingt ans des salaires ouvriers en tenant compte de l'inflation : tout cela ne passe pas. Un sondage a indiqué que les trois quarts de la population se considèrent plus proches des salariéEs de l'automobile que des PDG.

Une situation polarisée

Le personnel politique doit tenir compte de cette adhésion majoritaire parmi la population. Joe Biden est engagé dans une campagne électorale qui s'annonce difficile dans les États comme le Michigan en bascule possible avec les Républicains. Il a appelé les firmes automobiles à « mieux partager leurs profits », et a annoncé une visite à une usine en grève. Mais, mission impossible, il a appelé à un compromis « gagnant gagnant » entre salariéEs et constructeurs automobiles ! La situation va se polariser avec la venue à Detroit de Donald Trump qui a pris pour cible le syndicat UAW, appelant les travailleurs « à ne pas écouter les syndicalistes qui vous arnaquent » et à attendre son élection à lui pour des augmentations de salaires. Shawn Fein a réagi : « Chaque fibre de notre syndicat est investie dans la lutte contre une classe de milliardaires et une économie qui enrichit des gens comme Donald Trump aux dépens des travailleurs ».

Des enjeux communs

Entre les nécessités de maximiser les profits et d'appliquer de nouvelles normes environnementales, les firmes automobiles n'ont comme variable que la pression sur les salaires et les conditions de travail. D'où les coups portés contre les salariéEs ici comme aux États-Unis.

Alors que les ravages des moteurs thermiques sont partout dénoncés, les principales firmes réalisent des profits inégalés grâce à des productions encore très largement majoritaire en moteurs essence ou diesel. Et, en cyniques accomplis, ils obtiennent encore plus de subventions publiques pour fabriquer et vendre leurs nouveaux véhicules électriques.

Les revendications de l'UAW commencent à être diffusées en France par des syndicats de l'automobile. L'inflation sévit dans les mêmes proportions, et les profits s'additionnent entre Amérique et Europe. Pourquoi ne pas ici avancer des revendications aussi élevées ? L'engagement de l'UAW à vouloir supprimer les niveaux de salaire et recours aux « temporaires » rappelle notre nécessité commune de combattre la précarité croissante du travail.

Combinée avec un regain de l'activité syndicale, cette grève historique peut concrétiser un changement dans les rapports de forces entre salariéEs et patronat. Shawn Fein a rendu compte des messages de soutien reçus de partout en particulier du Mexique et d'Italie. Participons en France à cette solidarité en multipliant les messages de soutien ! Tout succès de la grève de l'UAW serait aussi un encouragement aux luttes. Et avec un Tavares, c'est au sens strict le même patron…

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USA : dans l'automobile, la grève continue et s'étend

Jean-Claude Vessilier — 2023-10-03T06:49:27Z

USA : dans l'automobile, la grève continue et s'étend

28 septembre 2023 | tiré de l'Hebdo L'Anticapitaliste - 676 | Photo : Anticapitalist resistance

Nous serons partout

Cette grève « stand up », debout, s'inscrit explicitement dans une « escalade », guerre de mouvement, visant à surprendre. C'est le tour des dépôts logistiques de pièces répartis sur tout le pays alors que les bases historiques de l'UAW se trouvent surtout autour de Detroit. « Nous serons partout », a averti Shawn Fein, le président de l'UAW. C'est le signal d'une volonté de reconquête alors que l'UAW a été éjectée, au long de ces dernières décennies, des usines « non syndiquées » qui ont aujourd'hui le plus grand volume d'activité.

Une situation polarisée

Le personnel politique doit tenir compte de cette adhésion majoritaire parmi la population. Joe Biden est engagé dans une campagne électorale qui s'annonce difficile dans les États comme le Michigan en bascule possible avec les Républicains. Il a appelé les firmes automobiles à « mieux partager leurs profits », et a annoncé une visite à une usine en grève. Mais, mission impossible, il a appelé à un compromis « gagnant gagnant » entre salariéEs et constructeurs automobiles ! La situation va se polariser avec la venue à Detroit de Donald Trump qui a pris pour cible le syndicat UAW, appelant les travailleurs « à ne pas écouter les syndicalistes qui vous arnaquent » et à attendre son élection à lui pour des augmentations de salaires. Shawn Fein a réagi : « Chaque fibre de notre syndicat est investie dans la lutte contre une classe de milliardaires et une économie qui enrichit des gens comme Donald Trump aux dépens des travailleurs ».

Des enjeux communs

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Les constructeurs automobiles ne veulent pas répondre à la crise climatique : ils veulent sauver la voiture individuelle

Jean-Claude Vessilier — 2020-02-25T07:24:05Z

Un milliard deux cent mille automobiles sont aujourd'hui en circulation dans le monde. La nouvelle crise qui vient, se marquant par une baisse de la production mondiale de voitures observée dès la fin de l'année 2018, est une combinaison de crise de surproduction classique avec, pour la première fois, l'irruption des conséquences de l'usage de l'automobile sur la crise climatique et l'environnement.

ÉCOLOGIE ET AUTOMOBILE

tiré de : d'Inprecor, janvier-février 2020, no 670-671

Jean-Claude Vessillier *

15 janvier 2020

Ce qui était autrefois toléré devient insupportable. Les limitations de l'usage des véhicules automobiles dans un nombre croissant de métropoles européennes indiquent qu'une véritable crise de la valeur d'usage de l'automobile est en cours de formation. La fin possible du moteur thermique à l'horizon d'une génération en est une conséquence dérivée.

La production de voitures a toujours été rythmée par des crises de surproduction caractéristiques de cette industrie capitaliste devenue mondialisée. Par crise de surproduction, il faut comprendre l'incapacité des firmes capitalistes à vendre leurs produits/marchandises à un prix qui leur garantisse le profit escompté. Et chaque crise de surproduction a été jusqu'à présent surmontée par la destruction de capacités de production inemployées : usines fermées, suppressions d'emplois et licenciements. Lors de la crise de 2008-2009, des baisses de production ont atteint jusqu'à 50 % aux États-Unis et près de 30 % en France et en Italie, des dizaines d'usines ont été fermées et des dizaines de milliers d'emplois supprimés.

Pour en savoir plus
•Auto Critique

Depuis un siècle, ces baisses de la production et des ventes d'automobiles n'ont jamais empêché – sauf pendant les années de guerre – l'augmentation du nombre des automobiles en circulation. Les dégâts qu'entraîne son usage sont pourtant dénoncés et documentés depuis au moins un demi-siècle, avant même que la question de la crise climatique ne devienne centrale. Voir ce qu'écrivait André Gorz au tournant des années 1960-1970 : « Le vice profond des bagnoles, c'est qu'elles sont comme les châteaux ou les villas sur la côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d'une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n'en tire d'avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

« La vérité, c'est que personne n'a vraiment le choix : on n'est pas libre d'avoir une bagnole ou non parce que l'univers suburbain est agencé en fonction d'elle – et même, de plus en plus, l'univers urbain. C'est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n'est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l'automobile. » (1)

Ce qui est nouveau par rapport à ces écrits d'André Gorz, c'est que l'usage de l'automobile rencontre aujourd'hui des résistances bousculant l'application des lois du marché capitaliste et la toute-puissance des firmes automobiles à imposer leurs solutions.

En France, les transports sont la première source de gaz à effet de serre avec près de 30 % des émissions en équivalent CO2 en 2017. Ils sont devant l'industrie et le secteur tertiaire (26 %) ou l'agriculture (19 %). Les voitures sont responsables de près d'un sixième de la contribution française au changement climatique. À elles seules, elles polluent plus que l'ensemble des poids lourds (6 %) et des véhicules utilitaires (6 % aussi).

Pour l'ensemble du monde, l'empreinte carbone de l'industrie automobile, dans son ensemble, représente un volume d'émissions équivalent à 9 % des émissions annuelles mondiales de gaz à effet de serre, et est supérieure aux émissions annuelles de gaz à effet de serre de l'ensemble de l'Union européenne. Ces données sont globalement reconnues, à l'exception de points de vue négationnistes, au sens strict, de faits avérés. Et contrairement aux affirmations des responsables de l'industrie automobile, la situation continue de s'aggraver.

1. Dans les pays capitalistes les plus anciens, une croissance ininterrompue de l'usage de l'automobile malgré la stabilisation des ventes depuis trente ans

Après la crise de 2008-2009, la production d'automobiles dans le monde n'a cessé d'augmenter jusqu'en 2017, avec une baisse probablement conjoncturelle observée ces deux dernières années Mais la production et les ventes n'ont jamais retrouvé en Europe occidentale, aux États-Unis et au Japon leurs niveaux d'avant crise. La reprise de la croissance de la production mondiale d'automobiles dans le monde après 2009 est principalement due à la Chine. Sur les 34 millions de véhicules produits en plus dans le monde entre 2009 et 2018, 14 millions ont été produits en Chine où la production d'automobiles a doublé passant d'environ 14 millions à 28 millions de véhicules.

Production

Les facteurs qui avaient été à l'origine de la crise systémique de 2008-2009 ont été traités par la ruée de la plupart des firmes automobiles vers la Chine et par la destruction massive des capacités de production – non compensées depuis – surtout en Amérique du Nord et en Europe, en France et en Italie notamment. Les appareils de production se réorganisent au sein de bassins industriels chevauchant les frontières nationales : l'Alena (États-Unis, Mexique, Canada) et une Europe sans la Russie mais élargie à la Turquie et au Maroc après avoir intégré les pays d'Europe centrale et orientale.

De même, les ventes de voitures neuves n'augmentent plus et cela depuis 30 ans. Il s'est vendu en France moins de voitures neuves en 2019 qu'en 1990 : 2 100 000 contre 2 300 000. Même constat dans la plupart des autres pays de l'Europe occidentale, aux États-Unis et au Japon où pourtant le nombre des voitures en circulation ne cesse d'augmenter comme dans le reste du monde.

Par exemple, en France, le nombre des voitures en circulation est passé de 24 millions à 30 millions de véhicules en 30 ans. En effet les ventes de voitures neuves ne cessent de contribuer à augmenter le parc des véhicules en circulation même si ces ventes restent stables. Si les voitures les plus anciennes sont éliminées des pays d'Europe occidentale soit par une mise à la casse, soit par une revente d'occasion dans d'autres pays où elles continuent de circuler et de polluer, cela ne suffit pas à bloquer la croissance du nombre de véhicules en circulation dont l'âge moyen ne cesse d'augmenter en Europe occidentale.

Après avoir oscillé autour d'un tiers entre 2000 et 2009, la part des voitures âgées de plus de 10 ans en Europe occidentale a constamment augmenté pour atteindre 43 % en 2016. En France, pour un véhicule acheté neuf, presque trois sont acquis d'occasion, contre deux seulement en 1990. L'âge moyen des véhicules y est passé d'environ 6 ans en 1990 à environ 9 ans aujourd'hui. C'est le même chiffre en Allemagne. Et il est de 17 ans en Pologne. Cette réalité sociale de l'usage de l'automobile ne se lit pas dans les catalogues qui ne vantent que les modèles plus récents.

Alors que la crise climatique est démontrée et dénoncée depuis des années, les pollutions créées par la circulation automobile sont toujours en augmentation. En plus du vieillissement du parc automobile en circulation, c'est la conséquence du fait que les nouveaux modèles mis en vente contribuent encore largement à l'émission de gaz à effet de serre. En cause, l'augmentation du poids de chaque voiture qui nécessite de plus en plus d'énergie pour les faire « rouler », des voitures de plus en plus hautes comme les SUV à inspiration sportive qui consomment plus de carburant. En cause aussi des voitures plus chères et plus puissantes, vendues pour une moitié aux entreprises et aux compagnies de location, le reste à la fraction de la population la plus riche et la plus âgée.

2. Un usage contraint de l'automobile

Les spécialisations de territoire, l'augmentation des distances domicile travail, la suppression des services publics de proximité et la dégradation des services de transport collectif rendent de plus en plus contraint l'usage de la voiture individuelle, principalement dans les zones rurales et périurbaines.

Pour se rendre à leur travail, les salariés utilisent principalement leur voiture, conséquence de la division sociale et géographique du travail.

En France, parmi les différentes catégories professionnelles, ce sont les ouvriers qui utilisent le plus leur voiture : 78 % d'entre eux. En revanche, les cadres (63 %) utilisent le moins leur voiture, disposant des zones d'emploi et d'habitation les mieux desservies par les transports en commun. Preuve que l'utilisation de la voiture est bien une obligation pour les ouvriers qui n'ont pas les possibilités de choisir leur mode de transport.

L'éloignement en augmentation des lieux d'habitation et de travail crée des situations de plus en plus difficiles : 14 % des salariés, soit 3,3 millions de personnes, prennent chaque jour leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail situé à plus de 25 kilomètres de leur domicile.

Dans les territoires faiblement urbanisés, prendre sa voiture pour aller travailler est le quotidien de plus de huit salariés sur dix. Et ce n'est qu'une moyenne. Dans plusieurs départements à très faible densité, moins de 2 % des salariés ont recours aux transports en commun.

Ce phénomène n'est pas en régression ! Les zones aujourd'hui faiblement urbanisées sont de moins en moins habitées par les paysans et de plus en plus par des salariés à la recherche de loyers moins chers. Les nouvelles implantations industrielles sont aussi de plus en dispersées et non accessibles par des transports collectifs. Il peut exister des usines de quelques milliers de salariés où le seul moyen d'accès possible est un moyen de transport individuel motorisé.

On n'utilise pas la voiture pour aller travailler par préférence individuelle. On y est obligé par un mode de production qui inflige à la majorité une double peine : des distances toujours plus longues à parcourir et une dégradation continue des transports collectifs. C'est pourquoi la question des transports collectifs – qui pourraient être gratuits et réorganisés en fréquence et en desserte – est la condition d'une limitation de l'usage des voitures individuelles.

3. La fin des motorisations diesel d'aujourd'hui est programmée en Europe

Le scandale du dieselgate de Volkswagen en 2015 est à l'origine de la crise qui aboutit à la fin prévisible de ce type de motorisation, en tout cas telle qu'elle est aujourd'hui développée. Ce n'en est pas, bien sûr la cause, mais seulement le révélateur des pratiques de toute une industrie et la mise au clair des vrais dégâts causés depuis toujours par ce type de motorisation. Sans que cela ne doive faire oublier les émissions des moteurs à essence encore plus nocives en gaz à effet de serre. L'accusation nord-américaine visant Volkswagen avait concerné en 2015 l'utilisation d'un logiciel truqueur limitant les émissions de gaz polluants pendant les tests officiels. Les émissions réelles pouvaient être jusqu'à 40 fois supérieures. Au total 11 millions de véhicules ont été truqués : 8,5 millions en Europe et 600 000 aux États-Unis. Le scandale a coûté jusqu'à présent à Volkswagen 30 milliards d'euros en rappels de véhicules et procédures judiciaires, la plus grande part versée aux États-Unis. Un chiffre à se souvenir lorsque les mêmes patrons osent expliquer qu'ils ne peuvent pas satisfaire la moindre revendication de hausse des salaires !

Toute l'industrie automobile est impliquée. On sait maintenant que tous les constructeurs automobiles utilisent des dispositifs « autolimitant » les émissions pendant les tests. Le débat ne porte pas sur ces faits mais sur leur légalité au regard des législations différentes en Europe et aux États-Unis. C'est en tout cas ce que plaident PSA et Renault en France. Et par là même ils reconnaissent que leurs voitures en circulation réelle émettent beaucoup plus que les normes légales. Dès la révélation du scandale, les firmes automobiles ont mis en place de nouveaux filtres, augmentant les coûts de fabrication et rendant impossible la rentabilité des voitures les plus petites si elles en étaient équipées.

Les nouvelles réglementations appliquées en Europe depuis le 1er janvier 2020 devaient épurer la situation. Il n'en est rien comme le montre Transport et Environnement (appelée aussi Fédération européenne pour le transport et l'environnement) dans des travaux parus le 13 janvier 2020. Les nouveaux modèles diesel émettent jusqu'à plus de 1 000 fois plus de particules lors du nettoyage de leur filtre, opérations qui ont lieu régulièrement en ville sur une quinzaine de kilomètres en pleine circulation.

Toutes ces révélations de truquages ont fait largement connaître la nocivité des émissions des moteurs diesel s'attaquant à la santé de tous. Depuis, la chute des ventes de voitures diesel a été générale partout en Europe.

Déclin des ventes de voitures diesel en Europe, limitation de la circulation de ce type de motorisation dès maintenant dans de nombreuses villes, et mesure d'interdiction à horizon de quelques années : tous ces facteurs se conjuguent pour aboutir à des capacités de production inemployées pour ce type d'équipement.

Ainsi en France plusieurs dizaines d'usines sont sous le coup de menaces imminentes. Au total, 5 500 emplois sont en situation critique. Les changements concernent en particulier les domaines de la fonte d'acier et d'aluminium, l'usinage et l'assemblage de pièces mécaniques spécifiques aux moteurs diesel, comme les buses d'injection ou les carters. De 10 000 à 15 000 postes industriels sont menacés à l'horizon 2030, sur les 35 000 que compte la filière automobile dans ce domaine.

Une usine de 2 000 ouvriers spécialisée dans la fabrication pour les moteurs diesel et située dans un département du centre de la France, en Aveyron, est en cours d'asphyxie. Son propriétaire, le groupe Bosch, un des principaux équipementiers automobiles mondiaux, est présent dans de nombreux autres secteurs d'activité. Si l'on pouvait envisager une reconversion d'une usine spécialisée dans une technique condamnée, ce serait bien à l'intérieur d'un groupe multi-activité de la taille de Bosch. Au contraire Bosch condamne de fait l'usine en laissant aux autorités françaises, nationales et locales, le soin de trouver d'éventuels repreneurs. En cinq ans, rien n'a été proposé ni par les uns ni par les autres. C'est un exemple du refus des firmes capitalistes de prévoir des reconversions garantissant l'emploi. Garantie de l'emploi, maintien des savoir-faire ouvriers acquis, préservation de machines pouvant être encore utiles : tout cela pose la question de l'expropriation des propriétaires actionnaires et de nouvelles socialisations garantissant des emplois et permettant des productions utiles.

Constatons que les firmes automobiles ont finalement accepté et intégré cette limitation du diesel allant vers son interdiction à court terme dans de nombreuses grandes villes européennes. Si l'étendard de la pollution permet de décréter hors d'usage des véhicules, certes particulièrement polluants, c'est un moyen au travers des chaînes de renouvellement entre véhicules d'occasion anciens, plus récents et voitures neuves d'espérer relancer ventes et productions.

Cela a été souligné en Allemagne alors qu'il était proposé de mettre à niveau des normes actuelles de vieux véhicules diesel. Entre réparer des véhicules ou bien inciter à acheter des voitures neuves seulement un peu moins polluantes, les constructeurs automobiles ont fait la pression maximum auprès du gouvernement allemand pour augmenter leurs ventes de voitures neuves. En partie financés par les pouvoirs publics, c'est-à-dire par les impôts de tous, les constructeurs automobiles ont proposé jusqu'à 10 000 euros pour la reprise des anciens véhicules diesel : c'est notamment le montant des primes proposées en Allemagne par Mercedes et... Renault. Un moyen de doper des ventes de voitures neuves qui continuent aujourd'hui d'être polluantes et de dérégler le climat. Et les mêmes voitures plutôt récentes retirées de la circulation en Allemagne sont revendues en l'Europe centrale et de l'est où elles continuent à polluer et émettre du CO2. Le bilan global c'est plus de voitures, plus de pollution et plus de CO2. D'où le constat de Greenpeace en Allemagne : « Les constructeurs essayent de transformer le système de tricherie sur les émissions polluantes qu'ils ont mis en place en une aubaine pour doper leurs ventes de voitures neuves – une stratégie qui continuera d'affecter le climat et d'accentuer le gaspillage ».

4. Les voitures électriques, fausse réponse à la crise climatique, vrai facteur de restructurations industrielles

Ce n'est pas la première tentative. Dès le début de l'automobile, il y a un siècle, motorisation essence et électrique étaient en concurrence. Il y a trente ans Renault mettait en place un projet pour produire à moyen terme des voitures électriques. Et il y dix ans le PDG de Renault, Carlos Ghosn, avançait des prévisions qui se sont révélées être des boniments alors que la presse et les « experts » les avaient pourtant crues. Mais cette fois-ci c'est toute une industrie qui investit dans ce domaine. Toutefois sans qu'en Europe, à l'exception de la Norvège, cela se traduise aujourd'hui par des ventes dépassant une part de 2 %.

C'est la concomitance avec les déclins annoncés des moteurs diesel puis de tous les moteurs thermiques qui ouvre maintenant cette possibilité. Mais à la condition que les pouvoirs publics financent les investissements indispensables et aident à l'achat de ces onéreuses nouvelles voitures. Des primes publiques sont en effet partout nécessaires pour trouver des clients prêts, même dans ces conditions, à acheter une voiture plus chère à l'autonomie limitée en grandeur réelle à moins de 300 km.

En septembre 2019, l'ACEA (Association des constructeurs automobiles européens, qui regroupe tous les constructeurs européens) exigeait : « les instruments de financement de l'Union européenne existants doivent être mieux exploités pour accélérer le déploiement des infrastructures, et d'autres instruments financiers doivent être ciblés pour dégager de nouvelles solutions permettant d'améliorer la couverture dans tous les États membres ».

Ces financements publics réclamés imposeront, dans le contexte des politiques d'austérité actuellement menées, des coupes au détriment des services publics qui se dégradent, notamment dans le domaine des transports collectifs. La condition du développement des voitures électriques, c'est ce toujours plus pour les voitures individuelles et moins pour les transports collectifs.

Du point de vue de la transition écologique, ce passage à la voiture électrique est une forme de « greenwahsing » (écoblanchiment). Tout au long du cycle de vie, de l'extraction y compris par le travail des enfants des matériaux nécessaires aux batteries, à la fabrication, puis à l'usage des voitures en circulation et enfin au traitement des déchets, voitures thermiques et électriques se valent en termes d'émissions de CO2. Un peu plus, un peu moins, et incontestablement plus pour les voitures électriques lorsque l'énergie électrique est fournie par des centrales au pétrole ou au charbon.

Les voitures électriques Tesla, celles qui sont plus vendues dans le monde, disposent d'une autonomie de 500 km, avec des batteries pesant plus d'une demi-tonne dans chaque véhicule. Comme tout poids supplémentaire nécessite plus d'énergie pour se déplacer, bonjour le gaspillage qui peut devenir intolérable si le nombre des acheteurs de véhicules électriques augmente.

En termes de bilan global, une partie des émissions polluantes, liées à tout le cycle de vie d'un véhicule, est seulement déplacée hors des grands lieux de circulation automobile. Cachez cette pollution qu'il ne faut plus voir, mais aucun impact pour le climat !

En revanche, ces changements vont entraîner de réelles et profondes restructurations dans toute l'industrie automobile et sa chaîne de valeur.

Aux États-Unis même, Tesla est devenue en vingt ans la première entreprise de véhicules électriques au monde avec 250 000 voitures vendues en 2019 au prix moyen de 50 000 dollars. Un objet de luxe pour riches ! Faisant, selon des méthodes du début du XXe siècle, la chasse aux militants syndicaux dans l'usine de Fremont en Californie, sa capitalisation boursière dépasse maintenant celle de Ford et de GM, alors que la firme vend vingt fois moins de voitures. Phénomène de spéculation bien sûr mais qui traduit l'avidité des spéculateurs à croire en ce nouvel eldorado que pourraient constituer les voitures électriques. Préserver le climat est le dernier souci de ces boursicoteurs !

Au cœur même de la filière, le démembrement de la production d'automobiles entre constructeurs, équipementiers et sous-traitants va s'amplifier. Aujourd'hui selon des chiffres fournis par l'équipementier Valeo, la valeur ajoutée obtenue au cours de la chaîne de production d'une automobile se partage entre 80 % pour les équipementiers et 20 % pour les constructeurs. Le phénomène va encore s'accentuer avec les véhicules électriques dont la batterie produite à l'extérieur de la filière automobile représente, à elle seule, 30 % de la valeur totale du véhicule.

Le mouvement ouvrier est concerné par ces changements car ils entraînent aussi un démembrement de la force de travail à l'œuvre depuis des dizaines d'années. À titre d'exemple, il était rappelé lors de la grève de General Motos de l'automne 2019 qu'une voiture sortie des chaînes de montage de GM était composée de 30 000 pièces différentes provenant de centaines d'entreprises différentes, fournisseurs, équipementiers et sous-traitants.

Alors que des gains de productivité sont de plus en plus difficiles à obtenir – même à coups d'exploitation accrue des salariés –, un passage au véhicule électrique moins compliqué à fabriquer est un moyen de les trouver. Une voiture électrique comporte moins de pièces mécaniques en mouvement, certaines études l'évaluent à 6 fois moins, par rapport à un modèle thermique traditionnel. Cela implique une quantité de travail moindre.

Le patron de Volkswagen a précisé : « Il faut ouvrir un débat franc et ouvert sur les conséquences de la mobilité électrique. Car la réalité, c'est que fabriquer un véhicule électrique demande un tiers d'efforts et de dépenses de moins que son équivalent thermique, nous devrons opérer des suppressions de postes ». L'annonce qu'un véhicule électrique nécessite un tiers de force de travail en moins laisse prévoir des suppressions d'emplois encore plus massives. Aucune fatalité à cela, sinon les exigences du profit. Alors que la production d'un bien avec une quantité de travail moindre pourrait permettre une massive réduction du temps de travail, les restructurations annoncées sont un prétexte pour menacer de supprimer des emplois et créer dès maintenant un sentiment de peur pour affaiblir les résistances ouvrières.

5. Trouver le chemin des résistances victorieuses

Dix ans après la crise de 2008 l'industrie automobile mondialisée a restauré ses profits et se retrouve aujourd'hui devant une nouvelle crise qui commence.

La filière automobile demeure l'un des moteurs de l'économie capitaliste (2). Tout au long de la chaîne de production, de multiples branches sont mobilisées dans les domaines de l'extraction des matières premières, de la métallurgie, des fonderies, de la mécanique, de la chimie et des matières plastiques, de l'électronique et aujourd'hui des nouvelles techniques de l'information. Tout au long du processus, de la plus-value est extraite du travail humain qui y est incorporé. Et en aval les constructeurs automobiles vendent-échangent près de cent millions d'automobiles finies sorties de chaîne à un prix moyen de 20 000 euros environ l'unité. Aucune autre filière concentrée dans l'économie capitaliste ne fait « mieux ».

Pour en savoir plus
•Auto Critique

De nouveaux intervenants comme les GAFA et leurs émules Uber ou Tesla rôdent attirés par les gisements de profits que pourrait entraîner leur participation à cette pépite. Comme fournisseurs de luxe ou comme concurrents. Déjà dans le domaine de la voiture électrique Tesla a pris de l'avance sur Ford et General Motors. Dans le domaine de la voiture autonome sans chauffeur, la firme qui a développé le plus d'expérimentations en vraie grandeur sur les routes des États-Unis est Google. Aujourd'hui cette voiture autonome est un leurre au sens où l'horizon de sa possible généralisation est encore imprévisible mais indique une direction de développement. La voiture dite autonome requiert en fait une digitalisation minutieuse de tout l'environnement routier et un guidage encadré par des satellites. Toutes opérations que Google ou autres Uber veulent privatiser. Leur projet c'est de privatiser et de rendre profitable l'occupation de l'espace urbain en complément de la production de voitures individuelles. Vous avez aimé les taxis Uber, vous adorerez les robots taxis que celui-ci rêve de mettre sur le marché.

Autre concurrent en formation, l'industrie automobile chinoise a pris de l'avance en termes d'exploitation des terres rares, de conception, de fabrication et de ventes des voitures électriques. Alors que les firmes capitalistes européennes, nord-américaines et japonaises se sont jusqu'à présent développées en Chine en partenariat avec des firmes chinoises sur la base d'une copropriété moitié-moitié assurant un partage des bénéfices, ce rapport de forces se modifie dans le domaine des véhicules électriques où l'industrie chinoise peut devenir leader. L'oligopole qui structure au plan mondial la filière depuis la moitié du XXe siècle n'avait pas été remis en cause par la ruée de tous vers la Chine lors de la dernière décennie. Mais aujourd'hui les rapports de force commencent à bouger dans un contexte de guerre commerciale avivée entre la Chine et les États-Unis.

L'aiguisement de la concurrence et les montants des investissements à mobiliser dans ce contexte sont la cause des restructurations en cours, la fusion annoncée entre Fiat Chrysler FCA et PSA étant la plus récente. Les méga-fusions entraînant toujours des méga-suppressions d'emplois. Ce constat est encore renforcé par la nature de la crise qui vient.

Vu le poids de l'industrie automobile dans l'appareil de production capitaliste, les changements qui s'annoncent auront des conséquences sur l'organisation du travail et les capacités de riposte ouvrières au-delà de la filière automobile elle-même. L'industrie automobile n'est plus depuis les années 1980 la référence qu'elle avait pu être grâce à des luttes victorieuses construisant une unité entre les diverses nationalités et classifications ouvrières. La tactique patronale mise en œuvre depuis a cherché à briser solidarités et collectifs de travail. C'est la présence sur une même chaîne de montage des usines PSA ou Renault de jusqu'à 80 % d'intérimaires aux salaires, garanties et employeurs différents. En Italie c'est la division entre ceux restant dans l'usine et ceux au chômage dépendant de la cassa integrazione. Et aux États-Unis c'est l'embauche des nouveaux et nouvelles à un salaire inférieur de moitié à celui des plus anciens.

Mais il est des signes encourageants. Contre la précarité et pour l'égalité salariale entre toutes et tous dans les mêmes usines, la grève de plusieurs semaines des ouvriers de General Motors à l'automne 2019 a démontré la permanence d'une résistance ouvrière, même avec un syndicat à direction bureaucratisée et corrompue (3).

Les résistances qui se font jour en Europe contre les dégâts de l'automobile et pour une priorité réelle à des transports collectifs gratuits peuvent porter une dynamique anti-capitaliste. Mais force est de reconnaître qu'aujourd'hui elles ne rencontrent pas – ou trop rarement – les résistances des travailleuses et travailleurs de l'automobile face au même capital qui les exploite et saccage la planète. La tâche indispensable devant nous c'est bien d'œuvrer à cette convergence.

* Jean-Claude Vessillier, statisticien retraité et ancien syndicaliste de Renault, est militant du Nouveau parti anticapitaliste (NPA, France) et de la Quatrième Internationale. Il participe au site web du NPA consacré à l'automobile ("www.npa-auto-critique.org").

Cet article est issu d'une contribution de l'auteur au séminaire écologique de l'Institut international pour la recherche et la formation (IIRF-IIRE) d'Amsterdam qui aura lieu en février 2020. Les données fournies sont consultables avec leurs sources sur "www.npa-auto-critique.org"

Notes

1. André Gorz, publié en 1973 dans la Gueule ouverte, accessible sur : http://carfree.fr/index.php/2008/02/02/lideologie-sociale-de-la-bagnole-1973/

2. Winfried Wolf, https://alencontre.org/ecologie/auto-crash-lindustrie-automobile-au-coeur-de-la-crise-a-venir.html

3. Chris Brooks et Jane Slaughter https://www.labornotes.org/author/4082/content traduit en français sur www.npa-auto-critique : http://www.npa-auto-critique.org/2019/10/six-semaines-de-greve-ches-general-motors.html

Automobile : vers une nouvelle crise

Jean-Claude Vessilier — 2019-10-22T10:03:36Z

La production d'automobiles dans le monde va baisser en 2019, cette baisse s'accentuant en 2020. Cela interrompt une hausse continue depuis la grande crise de 2008-2009. Pour les principaux constructeurs et équipementiers automobiles mondiaux, dix ans de profits restaurés puis en augmentation viennent de s'arrêter, alors que les dangers des émissions des motorisations essence et diesel sont de plus en plus dénoncés, entraînant la perspective possible d'une interdiction des moteurs thermiques d'ici à une génération.

8 octobre 2019 |tiré du site du NPA
https://npa2009.org/idees/economie/automobile-vers-une-nouvelle-crise
Photo : Usine de fabrication du Model S de Tesla, en Californie. © Steve Jurvetson / Wikimedia Commons.

Après la crise de 2008-2009, la production et les ventes d'automobiles ont rattrapé leurs niveaux d'avant crise en Amérique du Nord, au Japon et en Europe occidentale, pour ne plus augmenter ensuite. En France et en Italie, la chute de la production automobile s'est poursuivie au cours de la dernière décennie. La reprise de la croissance de la production d'automobiles dans le monde n'a donc été due qu'à la Chine. Sur les 24 millions de véhicules produits en plus dans le monde entre 2007 et 2017, 20 millions ont été produits en Chine où la production d'automobiles est passée en dix ans d'environ 9 millions de véhicules à 29 millions de véhicules. Cette production est principalement destinée à son marché intérieur.

La Chine, le « sauveur » de la production automobile mondiale en panne

Cependant, dès 2018, la production d'automobiles a baissé de 4 % et une baisse de 14 % est prévue pour le deuxième semestre de l'année 2019. Les ressorts de cette baisse sont à trouver en premier lieu dans la situation interne chinoise. Toutes les grandes firmes automobiles mondiales produisent et vendent en Chine au travers de sociétés dont le capital est partagé entre elles et des sociétés chinoises, le plus souvent à capitaux de l'État chinois. La Chine est devenue l'une des principales sources de profits pour les grands groupes automobiles mondialisés. Volkswagen est le premier groupe automobile sur le marché chinois et en 2018 : sur un résultat mondial net de 15,8 milliards d'euros, 4,6 milliards proviennent des coentreprises chinoises. General Motors a vendu en 2018 plus de voitures en Chine qu'aux États-Unis, 3 600 000 voitures contre 3 000 000. Cette baisse apparaît alors qu'une politique active au niveau de l'État chinois vise au regroupement et à la restructuration de l'appareil de production. Des surcapacités de production sont classiquement observées comme chaque fois que des investisseurs capitalistes se ruent sur les mêmes eldorados. Ainsi, PSA utilise seulement 26 % de ses capacités de production chinoises, contre 33 % pour Renault et 24 % pour Ford ! Avec comme conséquences des suppressions d'emplois pour les ouvriers chinois à l'exemple de PSA qui a annoncé en août 2019 la suppression en Chine de 4 000 emplois.

Des usines recommencent à fermer aux États Unis

Le changement de situation en Chine a donc des conséquences sur toute l'industrie automobile mondialisée et les signes d'une baisse mondiale de la production ne se limitent pas à Chine. Depuis déjà plusieurs mois, les États-Unis connaissent de nouvelles fermetures d'usines et suppressions d'emplois, et s'attendent en 2019 à une baisse des ventes. La concurrence entre firmes s'y aiguise. Elle est d'autant plus exacerbée que de nouveaux protagonistes – européen et japonais - construisent des usines dans les États du Sud, là où il n'y a pas de droit syndical. Tandis que de nouvelles firmes cherchent à pénétrer le secteur de la construction automobile : Google, Apple, Uber, tous rôdent autour de cette activité avec leurs investissements dans les domaines de la voiture électrique et autonome. Et il n'est pas sûr qu'ils se contentent du rôle de sous-traitants de luxe « high tech ».Les banques et fonds d'investissements en profitent pour mettre la pression sur les firmes automobiles classiques pour qu'elles innovent et « crachent » encore plus de profit. La PDG de General Motors a compris la leçon en annonçant en décembre 2018, la suppression de 15 % de ses effectifs salariés en Amérique du Nord, soit 14 000 postes de travail, dont 6 000 directement employés dans la production. Trois grandes usines de montage sont ainsi menacées de fermeture. Ces annonces de fermetures sont parmi les facteurs à l'origine de la grève, d'ores et déjà historique, qui a démarré chez General Motors le 15 septembre 20191. Lorsque les plans patronaux rencontrent une résistance, les rapports de force que l'on pouvait croire stabilisés en défaveur des ouvriers peuvent changer rapidement et offrir de nouvelles perspectives. C'est l'un des enjeux de cette grève qui devrait rencontrer le soutien du mouvement ouvrier dans le monde entier.

La crise arrive aussi en Europe

Dans cette situation où les firmes automobiles nord-américaines sont en difficultés sur leur territoire d'origine, Ford et GM se retirent de l'Europe. General Motors a vendu en 2017 sa filiale européenne Opel Vauxhall à PSA. Et Ford organise son repli. On sait comment Ford a renié ses engagements en empochant de multiples subventions avant de fermer l'usine de Blanquefort. Mais c'est en réalité à l'échelle de l'Europe qu'elle a mis en place un plan de restructuration avec, d'ici à fin 2020, la suppression de 12 000 emplois dont, en plus des 850 de Blanquefort, 5 400 en Allemagne et 1 700 au Royaume-Uni et la fermeture de six usines. En Europe, les ventes totales sont attendues en baisse de 1 % pour l'année 2019. Les baisses de production sont d'une autre ampleur. En Allemagne, la production était en août 2019 en recul de 11 % par rapport à l'année précédente, en conséquence d'une baisse de 14 % des exportations. En France, la baisse de la production attendue en 2020 est de 11 %, soit 200 000 voitures, en raison principalement de nouveaux transferts de la production des modèles les plus vendus de Renault et de PSA vers d'autres pays.

Le diesel en première ligne

L'une des particularités des restructurations en Europe est la crise qui frappe les motorisations diesel car c'est le continent où elles sont, et de loin, le plus diffusées. La nocivité des moteurs diesel était connue et documentée depuis longtemps. Mais c'est le scandale de la triche Volkswagen, révélé aux États-Unis en 2015, qui a déclenché le recul irréversible des ventes de moteurs diesel. Un scandale qui a coûté à Volkswagen un total de près de 30 milliards d'euros selon une évaluation de mai 2019 alors que d'autres indemnisations peuvent encore survenir. Depuis quatre ans, des firmes accompagnent la fin d'activité des usines spécialisées dans cette technique sans rien prévoir pour les travailleurs. C'est le cas de l'usine Bosch à Rodez, l'un des principaux équipementiers automobiles mondiaux qui investit pour de nouvelles techniques ailleurs en Europe, mais pas dans cette préfecture enclavée en Aveyron. Patronat et pouvoirs publics baladent les ouvriers depuis déjà plusieurs années sans aucune solution. Un exemple de l'incapacité du marché capitaliste et de l'impuissance des gouvernements à prévoir une quelconque transition « écologique ». Un mauvais exemple à retenir ! Ce qui se passe pour le diesel va encore s'amplifier avec les changements qui s'annoncent pour toutes les motorisations thermiques – essence et diesel.

Vers la fin des moteurs thermiques ?

La fin des moteurs thermiques est annoncée en Europe pour une génération, d'ici à 20 ou 30 ans. On peut mettre en doute les affirmations à un horizon aussi éloigné. Mais la conception, qui prend environ cinq ans, et la durée pendant laquelle un même moteur est fabriqué, une dizaine d'années, relèvent du temps long. Déjà Daimler – le groupe qui fabrique les voitures de luxe Mercedes – annonce qu'il cesse tout travail de recherche et développement concernant de nouveaux moteurs thermiques. Du point de vue de la transition écologique, ce passage à la voiture électrique est une forme de « green washing ». Si on prend en compte tout le cycle de fabrication puis de vie d'un véhicule, de l'extraction des matériaux nécessaires aux batteries à la fabrication puis à l'usage des voitures en circulation et enfin au traitement des déchets, voitures thermiques et électriques se valent en termes d'émissions de CO2 – un peu plus, un peu moins. Incontestablement, plus pour les voitures électriques lorsque l'énergie est fournie par des centrales au pétrole ou au charbon. Une partie de la production des émissions polluantes est seulement déplacée hors des grands lieux de circulation automobile. Cela n'a aucun impact pour le climat ! En revanche les changements sont bien concrets pour l'appareil de production et la force de travail. La voiture électrique est moins compliquée à fabriquer, il y a moins de pièces mécaniques mobiles, ni boite de vitesse, ni embrayage. Dans une chaîne de valeur transformée, outre les fabricants de batterie, les équipementiers et fournisseurs joueront un rôle encore accru. Par exemple, le centre de recherches de Renault à Lardy dans l'Essonne est ainsi privé d'investissements alors qu'il devrait être au premier chef impliqué dans ces nouvelles techniques. Alors que des gains de productivité sont de plus en plus difficiles à obtenir – même avec une exploitation accrue des salariés, un passage au véhicule électrique peut être un moyen de les trouver. Mais cela n'interviendrait que plus tard car les ventes sont encore très restreintes, et les investissements nécessaires très importants.Aujourd'hui il n'est pas certain que ces plans puissent complètement s'appliquer. Les « maîtres du monde » et les rois du marketing ne sont pas sûrs de trouver des clients prêts, même avec les primes gouvernementales incluses, à acheter une voiture plus chère et à l'autonomie limitée en grandeur réelle à moins de 300 km. Et, au moment où des lignes de chemins de fer ferment, le versement des primes de plusieurs milliers d'euros à quelques privilégiés acheteurs de véhicules électriques sera de moins en moins acceptée. Aujourd'hui, en France les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre. C'est, de loin le secteur le plus polluant, devant l'agriculture (17 %) et l'industrie manufacturière (11 %). À l'intérieur du secteur, les voitures particulières (54 %) et les poids lourds (21 %) émettent la grande majorité du CO2. Pire les émissions de CO2 des voitures individuelles ne baissent pas car le nombre des voitures en circulation augmente malgré la stabilisation du nombre de voitures neuves vendues.

Faire converger les nouvelles lignes de résistance

La baisse de la production mondiale qui s'annonce, combinée avec les nouveaux investissements requis pour les nouveaux produits automobiles, va intensifier les processus de restructuration. Ceux-ci s'accompagnent toujours de suppressions d'emplois. Le rachat des filiales européennes de General Motors par PSA a entraîné la suppression de 8 000 emplois, le quart des effectifs chez Opel. Les grandes manœuvres autour de Renault, Nissan et Fiat vont connaître de nouveaux rebondissements. Pour préparer ces affrontements le patronat intensifie dès maintenant la chasse aux militants combatifs et la répression syndicale. L'essor du mouvement pour le climat met directement en cause l'industrie automobile, c'est à dire l'un des secteurs les plus puissants et des plus destructeurs de l'économie capitaliste. Au travers des mutations en cours, l'objectif principal de l'industrie capitaliste de l'automobile est de préserver la voiture individuelle aux conditions de production les plus profitables. Dans de nombreux pays du monde, la mise en cause de l'industrie automobile, fauteur de dégâts pour la planète, se renforce, et posera nécessairement la question de l'expropriation des actuels propriétaires actionnaires. De nouvelles lignes de résistance surgissent. L'heure est à des convergences à inventer entre travailleurs/ses de l'automobile et le mouvement social pour le climat.

Jean-Claude Vessilier

La résistible chute du prix du pétrole

Jean-Claude Vessilier — 2015-04-14T08:00:00Z

Le prix du pétrole sur le marché mondial est passé de 115 dollars le baril en juin 2014 à 46 dollars en janvier 2015. Cette évolution s'inscrit dans le contexte de la crise qui frappe la mondialisation capitaliste et l'exploitation des ressources non renouvelables. Si elle donne un ballon d'oxygène aux économies des pays importateurs, elle ne modifie pas les coordonnées de la crise économique.

Le pétrole, première source d'énergie primaire dans le monde devant le charbon, est à la base d'une économie de la rente. Les caractéristiques de la rente foncière analysée par Marx s'appliquent à l'industrie pétrolière d'aujourd'hui. Parce que les ressources en terres cultivables ou en pétrole sont finies, les possesseurs de ces ressources naturelles sont en position de force : « ils peuvent prélever un surprofit en vendant leurs produits à la valeur déterminée par leur production sur les plus mauvaises terres (ou par leur extraction dans les mines les moins productives), autrement dit les soustraire à la péréquation générale du taux de profit - et pérenniser ce surprofit sous forme de rente. »

Une économie de la rente

Le contrôle et la propriété des gisements de pétrole ne sont pas le résultat d'un processus classique d'accumulation capitaliste au travers de la concurrence entre firmes et de l'exploitation de la force de travail. La présence de gisements de pétrole dans une entité étatique est la conséquence de délimitations de frontières plus ou moins récentes et c'est la force militaire qui garantit sans médiation le droit à la propriété et le privilège de bénéficier de cette rente. C'est pourquoi il y a eu depuis un siècle tant de guerres pour le contrôle des matières premières et du pétrole en particulier, avec leur intensification ces dix dernières années au Moyen-Orient. On fait des guerres pour un gisement de pétrole, pas pour conquérir une usine automobile !

Les conditions d'extraction du pétrole sont de plus en plus différenciées dans le monde selon la nature physique des gisements. Le coût d'extraction d'un baril de pétrole est de 10 dollars en Arabie Saoudite alors qu'il est de l'ordre de 50 dollars au Venezuela où du « pétrole lourd » est extrait. Du fait de la nature de ses gisements de pétrole, la prime à un pays comme l'Arabie Saoudite est considérable.

Sur la base de cette économie de la rente, une industrie pétrolière capitalistique s'est développée pour découvrir, forer, exploiter, transporter et raffiner le pétrole. Jusque dans les années 1970, la production et la distribution de pétrole étaient dans le monde capitaliste et ses dépendances coloniales sous le contrôle exclusif des compagnies occidentales, qui formaient un cartel fixant prix et quotas. Au cours des années 1970, l'OPEP, Organisation des pays exportateurs de pétrole, s'est constituée en cartel de pays producteurs et a instauré un système de quotas de production visant à déterminer le niveau des prix mondiaux. Les compagnies pétrolières ont alors été largement dessaisies de leur ancien pouvoir de décider des volumes de production et des prix, mais elles se sont adaptées en contrôlant le raffinage et en achetant des concessions d'exploration et d'exploitation pérennisant leur rôle de prédateur.

C'est parce que l'exploitation du pétrole est fondée sur une économie de la rente que les quotas de production continuent de piloter les cours du pétrole. Si la production augmente plus vite que la consommation, les prix ont tendance à baisser ; en revanche, la rareté relative conduit à l'augmentation des prix. Mais dans une économie financiarisée, les fluctuations des prix sont amplifiées par la spéculation : les contrats pétroliers sont transformés en supports d'opérations financières dans lesquelles banques et sociétés de courtage jouent un rôle moteur. Le pétrole est toujours un « or noir », support aujourd'hui d'une spéculation exacerbée.

Le boom du pétrole de schiste

La consommation mondiale de pétrole est globalement stable depuis la crise de 2008. La tendance à une légère baisse de la consommation des pays développés de l'OCDE est compensée par la croissance des pays émergents, en premier lieu la Chine. L'économie chinoise apparaît cependant moins « gourmande » en pétrole, avec une augmentation de sa consommation de « seulement » 4,7 % en 2014, contre 8,5,% en moyenne depuis dix ans.

La production de pétrole « conventionnel », c'est-à-dire celui extrait par forage, est elle aussi globalement stable et cela depuis 2006, avant l'irruption de la crise. Sans pronostiquer qu'il s'agisse du « pic de production » de pétrole annoncé par certains, l'observation est bien celle d'un plateau du niveau de production mondial depuis neuf ans.

Production de pétrole exprimée en millions de tonnes et variation en %

Le principal élément nouveau de ces dernières années est celui du boom du pétrole et du gaz de schiste aux Etats-Unis, en fait dans deux de ses Etats, le Dakota du Nord et le Texas. La production d'hydrocarbures non conventionnels y est passée de 500 000 barils par jour en 2009 à 4 millions à la fin de l'année 2014, près de la moitié de la production totale de pétrole aux Etats-Unis. Ce boom est très fragile car la durée d'exploitation d'un gisement de pétrole de schiste est d'environ cinq ans alors qu'un gisement conventionnel peut produire pendant 25 ans. Il faut donc en permanence de nouveaux investissements et forages « fracturant » la roche-mère pour garantir ne serait-ce que le maintien d'un même niveau de production. L'exploitation des gaz et pétroles de schiste a rencontré l'appât du gain rapide des entreprises qui s'y sont ruées, avec en prime le saccage écologique de régions entières. Mais grâce à cette exploitation, les Etats-Unis sont redevenus en 2014 le premier producteur mondial de pétrole.

C'est la tendance à accumuler de plus en plus qui est à l'origine de cette course à plus d'extraction de ressources non renouvelables, aujourd'hui le pétrole de schiste, demain, s'ils peuvent continuer, le pétrole dans les grands fonds marins.
2006 2010 2013 Variation 2013-2006
États-Unis 305 333 446 46%
Moyen-Orient 1 236 1 217 1 329 7,5%
Monde 3 969 3 979 4 130 4%
Monde moins Etats-Unis 3 664 3 646 3 684 0,5%

Les conséquences de la chute des cours

Dans un système où les quotas de production servent à réguler les prix, le déséquilibre entre offre et demande constaté au premier semestre 2014 aurait pu trouver une solution dans la réduction des volumes de production, la rareté conjoncturelle ainsi créée faisant augmenter les prix. Comme le prouve les brusques variations du prix du pétrole depuis les années 1980, il n'y a plus aujourd'hui d'autorité incontestée fixant quotas de production et partage des marchés. C'est l'une des manifestations d'une économie mondiale en crise et incontrôlée. Sur la base de fondements objectifs tenant aux caractéristiques de la rente pétrolière, se déploie aujourd'hui une bataille pour trouver ou conserver des positions de contrôle du secteur mobilisant tous les moyens qui peuvent construire un rapport de forces.

La baisse du prix du pétrole bouscule les possibilités de rentabilité et de surprofit pour tous les pays producteurs et les compagnies qui ont investi sur la base d'espérance de prix supérieures. La rentabilité du pétrole de schiste, dont le coût d'extraction est aujourd'hui aux environs de 60 dollars par baril, est remise en cause. Ce sont les pays à plus bas coût d'extraction qui vont récupérer un avantage sur les autres. C'est pourquoi l'Arabie saoudite est souvent désignée comme le bénéficiaire de cette baisse des cours. Pour d'autres, cela crée les conditions de nouvelles crises de la dette. Un pays comme le Venezuela va devoir faire des coupes dans ses budgets sociaux largement financés par la rente pétrolière.

Les grandes compagnies pétrolières coupent dans leurs investissements pour garantir le profit et les dividendes d'aujourd'hui. Ainsi Total, tout en annonçant un bénéfice pour 2014 de 11,3 milliards d'euros, a décidé d'une baisse de 10 % de ses investissements, incluant un moins 30 % pour les campagnes d'exploration, et d'une réduction d'effectif de 2000 salariés.

En Europe Occidentale, dans les pays important tout leur pétrole, les entreprises, notamment dans secteur de la chimie, vont être avantagées par cette baisse.

Les conséquences sont très limitées pour les consommateurs en France. Entre la baisse de 50 % des cours mondiaux et le prix d'achat réellement constaté à la pompe ou chez le fournisseur de fuel domestique, les opérations se succèdent : transport, dépréciation de l'euro par rapport au dollar, raffinage, marge des compagnies pétrolières, distribution, taxes anciennes et nouvelles. Le prix du litre de diesel n'a baissé que de 10 % entre juillet 2014 et février 2015.

Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 n'ont pas été la cause de la fin de la période d'expansion ayant suivi la Deuxième Guerre mondiale. La baisse brutale des cours du pétrole enregistrée depuis juin 2014 ne va pas de façon symétrique donner le signal d'une véritable reprise économique, même si elle offre un ballon d'oxygène, notamment à des économies européennes anémiques. Les fondamentaux de la crise ne sont pas modifiés.

Jean-Claude Vessillier

1. Daniel Tanuro, « Energie de flux ou énergies de stock ? – Un cheval de Troie dans l'écologie de Marx », http://www.europe-solidaire.org/spip.php?article8382
2. Cf. Gilbert Achcar, « Le Peuple veut – Une exploration radicale du soulèvement arabe », Sindbad Actes Sud, 2013.
3. Données de l'Agence internationale pour l'énergie.

Le véhicule électrique entre paillettes et réalité

Jean-Claude Vessilier — 2011-04-12T08:33:36Z

Le véhicule électrique serait-il le remplaçant du véhicule à moteur à essence et l'industrie automobile aurait-elle trouvé dans cette solution technique le remède à sa crise ? Passés les discours paillettes, il ne faut pas ruser avec les faits : l'industrie capitaliste de l'automobile est engagée dans une phase de restructuration de réorganisation au plan mondial sans que les termes d'un nouvel équilibre aient été trouvés et l'issue ne se trouvera pas dans l'application de simples solutions techniques

1. Pour les principaux constructeurs automobiles, le véhicule électrique n'est aujourd'hui qu'un petit secteur d'activité potentielle, et cela rapporté à la taille de cette industrie au plan mondial.

Les prévisions à l'horizon de dix à quinze ans varient de 1 à 4 : Renault affirme publiquement que les ventes de voiture électriques représenteraient en Europe 10% du total des ventes de voitures neuves, PSA se prononce pour la moitié avec 5% et les constructeurs allemands annoncent le pourcentage de 2,5%. Entre ces chiffres, il n'est pas question de trancher. Constatons seulement qu'il n'y a pas de consensus au sein de l'industrie automobile et que les constructeurs français sont parmi les pronostiqueurs les plus optimistes quant à l'avenir du véhicule électrique.

Mais surtout, même pour ces plus optimistes, le véhicule électrique ne représenterait qu'une faible partie de la production de voitures neuves, et une part encore plus « minuscule » des véhicules réellement en circulation. Prenons les chiffres en sens inverse, avec l'hypothèse Renault la plus favorable, 90% des voitures produites dans quinze ans seraient encore à moteur à essence, et 97% des voitures circulant en Europe seraient encore à moteur essence ou diesel. Voilà ce que promettent les constructeurs automobiles, y compris ceux qui comme Renault louent des spots publicitaires pour vanter le véhicule électrique.

2. Il n'y pas aujourd'hui de solutions « véhicule électrique » qui permettraient au capital investi d'augmenter son profit par rapport aux productions actuelles.

Les perspectives limitées du véhicule électrique sont celles d'une industrie à la recherche des meilleures façons de préserver, voire d'augmenter ses profits. Mais il ne sert à rien de jouer les bons conseilleurs qu'ils soient roses, verts ou rouges : un industrie capitaliste ne produit que ce qui lui rapporte des profits. Et ce n'est pas garanti dans le cas d'une généralisation hypothétique de la production de véhicules électriques.

En effet, dans les conditions d'aujourd'hui, le véhicule électrique n'est pas simplement une « auto mobile » dont on se contenterait de changer le moteur, d'un moteur à essence vers un moteur électrique. Les possibilités d'utilisation ne sont pas les mêmes compte tenu des capacités, du poids et du coût des batteries appelées à se substituer au moteur à essence. : le véhicule électrique envisagé aujourd'hui serait beaucoup moins polyvalent ne permettant que des déplacements inférieurs à 200 km.

Ainsi, aujourd'hui un véhicule électrique continue d'être plus cher à produire qu'un véhicule à essence et pour des possibilités d'utilisation inférieures. Les données communément admises indiquent un sur coût de 50 à 60% paer raport à un véhicule conventionnel équivalent, cet surcoût étant lié aux batteries

L'industrie automobile paye là un siècle de développement exclusivement tourné vers le moteur à essence et le pillage de la ressource pétrole dans les parties du monde où elle était disponible. Et l'alternative, au début de l'automobile, existait entre pétrole et l'électricité : le pétrole l'a emporté certes pour son rendement énergétique tel qu'il était estimé à l'époque, mais aussi pour des facteurs économiques et géopolitiques. C'est bien le cumul de ces facteurs qui détermina le futur essor du moteur à pétrole.

Pendant un siècle, les immenses profits accumulés l'industrie automobile ont servi d'une part à satisfaire propriétaires, actionnaires et d'autre part à perfectionner les techniques des moteurs à essence et diesel. Ils ont eu des dizaines d'années pour préparer la suite de l'après pétrole. Cela fait cinquante ans que tous les bureaux d'études des constructeurs automobiles ont des projets de véhicules « non pétrole » mais il n'y eut jamais les investissements nécessaires pour permettre leur industrialisation. Pas de raison « technique », mais des critères économiques et financiers sont la cause de ces choix. Pas de complot non plus, mais l'application brutale sur le long terme des contraintes du capital.

3. L'automobile électrique n'est pas une solution « écologique ».

On entre dans l'une des dernières étapes de la course en aveugle vers la date où le pic maximum de production mondiale de pétrole sera atteint. L'enjeu du réchauffement climatique devient de plus en plus clairement ressenti par les « opinions publiques » au sens large, mais plus précisément par le mouvement social.

Dans ces conditions nouvelles, la solution de la voiture électrique, comme une alternative à l'usage de la voiture à moteur à essence, peut retrouver un regain d'intérêt. Engin silencieux et « propre », il peut être badigeonné de vert. Pour le silence, rien à redire et c'est un avantage incontestable. Pour la propreté de l'énergie, et sa capacité à remplacer le pétrole, c'est un mensonge certain. L'électricité ne coule pas « de source » et doit, bien sûr, être produite.

Dans la plupart des pays du monde, la source principale de la production d'électricité est constituée de centrales thermiques fonctionnant au charbon ou au pétrole. L'utilisation de véhicules électriques n'entraînera donc aucune diminution de la consommation d'énergie polluante et non renouvelable, et déplacera seulement les lieux géographiques d'émission.

Ainsi, le bilan carbone du véhicule électrique n'est pas systématiquement à son avantage. Par exemple, si l'électricité est produite par une centrale nucléaire, éolienne ou hydraulique, le véhicule présente un bilan CO2 de l'ordre de 11 g de CO2/km. Mais lorsqu'elle est produite à partir d'une centrale à charbon ou au fioul, son bilan passe à 253 g de CO2/km. Ce qui est bien supérieur à la moyenne des véhicules thermiques actuels qui présentent un bilan CO2 de 161 g de CO2/km

La France est le pays où la plus grande part de l'électricité produite l'est grâce à l'énergie nucléaire. Un développement important de l'utilisation de véhicules électriques exigerait de revoir à la hausse le nombre de centrales nucléaires. Ce qui serait économisé en pétrole devrait être compensé par la construction de nouvelles centrales nucléaires.

Le lobby électro nucléaire français évalue, dans le cas d'un parc en France de un million de véhicules électriques (c'est-à-dire 3% du total des voitures en circulation), le besoin annuel en énergie à près de 12 terawatheures, soit l'équivalent d'un EPR supplémentaire. C'est donc un EPR supplémentaire à mettre en chantier pour la circulation de seulement 3% du parc automobile !

La couverture de seulement la moitié du parc automobile supposerait l'investissement d'une quinzaine d'EPR : c'est évidemment hors du domaine du possible. L'alternative à la voiture à essence n'est pas dans la généralisation des véhicules électriques.

Et dans ce bilan global, il faut aussi citer les composants des batteries. Aujourd'hui, les batteries au lithium apparaissent les plus prometteuses C'est aujourd'hui, à l'échelle de la planète, une ressource non renouvelable concentrée dans quelques pays seulement : le Chili, les lacs salés de la Bolivie (un tiers des réserves mondiales actuellement prouvées) et du Tibet sont parmi les sont zones les plus riches du monde en lithium. Et c'est dores déjà la course pour obtenir des droits d'extraction : le groupe français Bolloré, notamment, est en concurrence avec le sud coréen LG et les japonais Mitsibushi et Sumitomo.

4. Pas d'automobile électrique sans de nouvelles subventions publiques à l'industrie automobile et aux riches acheteurs !

Même si cela sera très loin d'une généralisation, dans les années qui viennent, des voitures électriques seront produites en nombre plus important qu'aujourd'hui et elles « cohabiteront » avec la majorité des autres automobiles encore en circulation.. Les constructeurs automobiles, ces grands défenseurs de l'économie de marché et de la compétitivité, n'envisagent pas ce premier développement des véhicules électriques sans subventions publiques.

Le président de Renault, Carlos Ghosn, a été très clair en septembre 2009 : « C'est simple, nous n'irons pas dans les pays où l'on n'est pas intéressé par l'électrique et pas prêt à mettre en place les incitations nécessaires. Nous sélectionnons les pays en fonction de l'intérêt que nous observons", a-t-il ajouté, citant Israël, le Danemark, le Portugal, les États-Unis et le Japon. La voiture électrique n'est pas seulement une approche de constructeur automobile, il faut avoir la combinaison d'un constructeur et d'une municipalité ou d'un gouvernement. Le segment zéro émission devra être subventionné au début, notamment pour rendre le prix des modèles attractifs »

Subventions publiques et privatisation des profits : le « deal » proposé explicitement par le président Renault est celui de toutes les entreprises automobiles. Le véhicule électrique est saisi comme une opportunité pour syphonner des fonds publics. Et cela se manifeste particulièrement pour l'usine Renault de Flins où le tintamarre crée par le ministre de l'industrie a aussi été l'occasion pour Renault de renégocier à la hausse les subventions pour l'implantation d'une ligne de production de véhicules électriques.

Partout des subventions à l'achat sont envisagées. D'ores et déjà, la Grande-Bretagne a prévu une remise de 2.500 à 6.000 euros à partir de 2011 pour l'achat d'une voiture électrique ; la Chine, 6.500 euros ; le Japon, 11.000 euros ; et la France, jusqu'à 5.000 euros pour l'achat d'une voiture hybride ou électrique.

Ce qui est en cause, ce sont les dépenses publiques pour qui et pour quoi. On a connu en 2009 la prime à la casse qui a représenté 600 millions d'euros de subventions avec comme conséquence une augmentation de l'activité des constructeurs, mais hors de France, et un résultat négligeable sur le volume de pollution engendré par la circulation automobile. N'y-a-t-il pas d'autres priorités pour les transports, que des subventions à l'appropriation de voitures électriques individuelles dont le prix, même subventionné, les réserveront aux fractions les plus aisées de la population ?

L'un des véhicules électriques les moins chers, et encore virtuel puisqu'il s'agit du projet Heuliez, est proposé au prix de 17 900 euros TTC, c'est à dire 12 900 euros compte tenu de la prime gouvernementale de 5000 euros. Et cela pour un petit véhicule de trois places, d'une autonomie de 80 à 100 km avec une vitesse limitée à 110 km/h.

5. Automobile individuelle électrique ou priorité aux transports collectifs.

Dans une organisation de transports répondant aux véritables besoins de déplacement, il y aura encore place pour des moyens de transport individuels remplissant des manques que les transports collectifs ne pourront pas tous satisfaire.

Mais encore faut-il avoir la volonté politique de développer les transports collectifs, d'investir dans la recherche et la mise en service de nouveaux moyens. Aujourd'hui c'est la logique des marchés, de la privatisation et de la rentabilité financière qui est aux postes de commande pour définir présent et avenir des transports. Pour l'ordre social dominant, les limitations de l'usage de la voiture individuelle, rendues nécessaires et probables par la crise écologique , se font à coups de péages et de taxes. Ces restrictions fondées sur l'argent aggravent encore plus la ségrégation sociale de l'espace et de l'usage des moyens de transport. Aux riches des centres urbains la mise à disposition de véhicules électriques rares et chers, aux manants des banlieues et des campagnes des autoroutes embouteillées et des transports collectifs dégradés.

Oui il y à un enjeu social très concret : des subventions de 5000 euros par voiture pour permettre aux plus riches d'acheter ou louer un véhicule électrique, ou une priorité effective aux transports collectifs sortis de l'univers marchand en les rendant gratuits pour tous les déplacements urbains et régionaux.

L'espace tel qu'il a été aujourd'hui organisé s'inscrit dans le « dur » des conditions de vie pour une longue période, avec des longs déplacements pour aller travailler ou se distraire. Cela impose la mise en place de véritables moyens de transport collectifs et semi-collectifs, à définir et à contrôler par la population elle même. Ce sera cette priorité effective aux transports collectifs qui permettra un dépérissement de l'usage de la voiture. Et ces moyens de transport à inventer et à industrialiser, il faudra bien les produire. Partir des besoins sociaux, c'est cela qui fonde une production « utile » fonctionnant à l'endroit et non à l ‘envers comme ceux qui produisent et exploitent avec comme seuls indicateurs performance et profit.

Il faut tenir les deux bouts de la chaîne : oui à un contrôle démocratique sur l'usage et la définition des moyens de transport, mais simultanément oui au droit de regard des travailleurs sur les comptabilités maquillées, sur l'organisation et les finalités de la production. L'un ne va pas sans l'autre. Et nul doute que pour atteindre de tels objectifs, une confrontation est obligatoire avec ceux qui décident en propriétaires ou gérants des grands moyens de moyens de production.

Presse-toi à gauche !

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