Presse-toi à gauche !

Chronique d'un cycliste dépassé

Yvon Dinel — 2025-01-23T16:59:22Z

Décembre, la saison cycliste s'achève. La neige et la glace n'ont pas encore séduits le cycliste que je suis. Bien que le dérèglement climatique, avec ses chaussées de plus en plus dénudées, pourrait bien m'offrir la possibilité de quelques sorties.

Et l'année cycliste 2024, quoi en penser ?

Je constate maintenant que je suis un cycliste dépassé.

Avec un corps fraîchement retraité, je dois bien l'avouer, je n'ai plus l'essence de mes trente ans. Je me fais souvent dépassé, par des jeunes et moins jeunes aux mollets bien plus tendus que les miens. Pour me consoler, je me dis : « il n'y a pas si longtemps, je traversais quotidiennement l'île de Montréal, de Hochelaga à Ahuntsic. » Cet aller-retour vélo-boulot-dodo me permettait d'apprécier un bon deux heures vingt à pédaler, quatre jours semaine. Ce n'est peut-être pas de la vitesse ça, mais un peu d'endurance. N'est-ce pas ?

CIRCUIT POUR ROUES DE TOUT GENRE

Mes nombreux allers-retours m'ont permis d'observer et de me questionner : « devrait-on changer la dénomination voie cyclable (ce qui inclus les bandes et les pistes cyclables) pour circuit pour roues de tout genre ?

Dans le temps, nous qui faisions l'effort de pousser sur des pédales pour articuler un engrenage qui faisait tourner des roues, nous étions « rois et maîtres » des voies cyclables. Maintenant, nous sommes détrônés de plus en plus par toutes sortes d'engin. Il y a maintenant des vélos électriques, des véhicules qui ressemblent à des scooters ou petites motos, des trottinettes électriques, des « uni-roues » électriques, et j'en passe. Les « vrais » cyclistes seront-ils bientôt en voie de disparition ? La propulsion par énergie humaine et sa simplicité deviennent-elle désuètes ?

Je ne sais pas ce qu'en penseraient Claire Morissette et Bob Silverman, ces deux porte-étendards du groupe Le Monde à bicyclette, avec qui j'ai milité dans les années 1980. Elle qui nous a quitté en 2007, lui en 2022. Je leur poserais la question : « y a-t-il du sable dans l'engrenage de la « vélorution » ? Ou la « vélorution » a-t-elle changé de sens ? »

CRÉER DE NOUVEAUX BESOINS

Les capitalistes n'en ont pas assez de produire plus de vélos, il faut qu'ils inventent toutes sortes de machines à propulsion pour augmenter les parts de marché et faire encore plus de profits. Il faut créer de nouveaux besoins. On parle maintenant de bicyclettes intelligentes…

Bon ! Je ne suis pas contre l'idée d'offrir à des gens, qui n'ont pas les mollets suffisants pour pédaler ou qui ont des limitations, la possibilité de prendre la route. Surtout si c'est pour délaisser la voiture. Mais, il y a des gens qui pourraient profiter de l'effort de pédaler avec ses bienfaits pour la santé. On aime mieux dénaturer le vélo, pour en faire autre chose.
Ce qui me désole en plus, c'est l'attitude autour de cette dénaturation.

VITESSE, VITESSE ET IMPATIENCE

Ce sont les mots d'ordre.

En cette époque où on peut tout obtenir d'un seul clic, obnubilé par les écrans, on ne voit plus rien et on ne peut plus attendre. On passe sur un feu rouge en se faufilant autour des autos, on roule à des vitesses folles en dépassant à droite à gauche, on fait un bout sur le trottoir, peu importe. « Free for all ». On est pressé, on est stressé. Que ce soit à bord de sa trottinette propulsé, de son scooter ou de son super vélo qui fait clic clic clic- les sporTIFS comme je les appelle - avec leurs costumes d'athlètes et leurs pieds soudés au pédalier, tous se disent : « il faut foncer ! »

Il y a des jours où je me demande si je risque plus de me faire défoncer par un vélo ou un truc à roues, que par une auto.

Je ne parlerai pas ici des automobilistes, même logique. Ce serait un sujet en soi. Maintenant, plusieurs d'entre eux sont frustrés de voir de plus en plus de vélos dans les rues et c'est tant mieux. La rue ça se partage. Mais, la communauté cycliste et autres roues dans son ensemble ne nous font pas honneur.

Et quand je vois des cyclistes qui ne s'emballent pas, respectueux de la route et des autres usagers, qui prennent le temps de regarder, d'arrêter et d'attendre sur un coin de rue et de contempler ce qu'il y a autour, tout en pédalant à un bon rythme. À ceux-là, encore majoritaires, je leur dit avec solidarité : « peace and love ». « Be cool » ! « Cyclistes de tous les pays unissons-nous pour ne pas perdre la simplicité énergétique ».
Certains diront : « tu te fais vieux bonhomme. » J'aime mieux ça que d'être avalé par la techno-performance. Je me tiendrai loin derrière, n'ayant pas peur de me faire dépasser, si cela ne mène à rien.

ALORS, ON SE TROMPE DE CHEMIN

Si cela ne mène qu'à une société où il faut courir sans cesse, produire et consommer jusqu'à en perdre le sens de la réalité, dans un espace où on laisse libre cours au marché, alors, on se trompe de chemin.

L'espace consacré aux bicyclettes dans les rues a augmenté et c'est tant mieux, mais la ville est encore étouffée par un nombre effarant de voitures, au détriment du transport actif et en commun. Tant qu'il y aura ce déséquilibre mortifère et ces valeurs productivistes qui pèsent sur nos têtes, il n'y aura pas de « vélorution ». N'est-ce pas Bob et Claire ?

Yvon Dinel, cycliste.

*****

Abonnez-vous à notre lettre hebdomadaire - pour recevoir tous les liens permettant d'avoir accès aux articles publiés chaque semaine.

Chaque semaine, PTAG publie de nouveaux articles dans ses différentes rubriques (économie, environnement, politique, mouvements sociaux, actualités internationales ...). La lettre hebdomadaire vous fait parvenir par courriel les liens qui vous permettent d'avoir accès à ces articles.

Remplir le formulaire ci-dessous et cliquez sur ce bouton pour vous abonner à la lettre de PTAG :

Le programme PAFI, vous connaissez ? PAFI pour programme d'aide financière à l'investissement.

Le 3ième lien et le pont de l'île,profiter de l'un pour construire l'autre

Pascal Grenier — 2021-03-07T13:00:11Z

Je dois mentionner au départ que je suis contre la construction d'un troisième lien à court terme entre Québec et Lévis. À mon point de vue plusieurs arguments militent en défaveur du projet : celui-ci ne réglera pas les problèmes de congestion, entraînera de l'étalement urbain, augmentera le réseau d'autoroutes déjà très développé dans la région et sera un gouffre sur le plan financier. Toutefois, comme l'indique le dernier sondage, près de 80% de la population est en faveur. J'observe aussi que le gouvernement au pouvoir est très volontaire pour réaliser ce projet. Voyons donc, puisqu'il sera construit, comment optimiser cet ouvrage.

Faisons d'abord un peu d'historique. Le gouvernement a d'abord étudié un tracé de tunnel dit à l'est et passant près de la pointe ouest de l'île d'Orléans puis un nouveau projet reliant les deux centre-villes de Lévis et de Québec. Les deux projets comportaient de grandes difficultés et le tout est actuellement au point mort.

Mentionnons de plus qu'un nouveau pont doit être construit à court terme pour relier l'Île d'Orléans à la rive nord. De même, il serait souhaitable d'améliorer la communication entre Québec et Lévis. Pourquoi alors ne pas construire un pont entre la rive nord et l'Île et un tunnel pour relier l'Île à la rive sud ? Cette hypothèse a peut-être été écartée trop rapidement dans les études préliminaires d'alternatives. Pourquoi ne pas profiter de l'un pour construire l'autre.

Cette approche semble soutenue par plusieurs constatations. D'abord les matériaux extraits de l'excavation d'un éventuel tunnel traversant le chenal sud pourraient servir à la construction d'une jetée du futur pont traversant le chenal nord, ce qui optimiserait considérablement les travaux. En effet, la disposition de quantité considérable de matériel est un des principaux éléments des coûts de ce genre de projet. De plus, la largeur de la traversée entre l'Île et la rive nord est minimum entre l'autoroute Félix Leclerc (point le plus avancé dans le fleuve) et l'extrémité ouest de l'Île. Les matériaux excédentaires provenant du tunnel servant comme jetée pour ce pont, il réduirait considérablement l'envergure de ce dernier. Finalement, la localisation du futur troisième lien à cet endroit est stratégique car elle assure un accès facile et rapide au centre ville de Québec par l'autoroute des Battures et à sa partie nord par l'autoroute Félix Leclerc.

Mentionnons que les gens de l'Île d'Orléans ne subiraient pas de préjudice significatif car le tunnel pourrait s'enfoncer dans le sol dès son arrivée sur l'île afin de prendre de la profondeur pour la traversée du chenal sud.

Sur le plan des coûts, la construction d'un pont pour la traversée du chenal nord et d'un tunnel pour le sud apparaît très avantageuse. D'abord ça élimine la double traversée du chenal nord par un pont et un tunnel. Ensuite ça réduit les coûts de construction du pont à cause de l'optimisation de la gestion des matériaux d'excavation du tunnel. Imaginez un peu la façon dont on procéderait pour se défaire de tout le mort terrain si on construit un tunnel reliant les deux centre-villes.

Donc, s'il faut construire un 3ième lien à court terme, étudions soigneusement l'option à l'est d'un pont pour le chenal nord et un tunnel pour le sud.

Pascal Grenier, ing.
(418) 529-7890
Québec

L'écrasement des avions Boeing 737-8 Max:nouveau rapport, vieille histoire

Harry Glasbeek — 2020-11-03T12:09:07Z

Harry Glasbeek est professeur émérite et chercheur principal à Osgoode Hall Law School de l'Université York. Ses derniers livres sont Class Privilege : How Law Shelters Shareholders and Coddles Capitalism (2017) et la suite : Capitalism : a crime story (2018), tous deux publiés par Between the Lines, Toronto.

socialistproject.ca/2020/10/boeing-new-report-old-story/

19 octobre 2020 • Harry Glasbeek

Les avions de Boeing se sont écrasés. Des personnes sont mortes. Ce n'étaient pas des accidents, pas plus que l'amiante, le mercure, les intoxications au tabac, l'explosion de voitures et de trains, les émissions toxiques, les défaillances financières, etc. n'étaient des accidents. Ces tragédies sont structurées dans le fonctionnement du capitalisme. Chaque jour.

Objet 1. Une grande entreprise de tabac a dû traiter avec les régulateurs de la République tchèque. Les régulateurs exigeaient que des signes plutôt alarmantes d'une menace pour la santé soient apposés sur les paquets de cigarettes. La compagnie de tabac a fait valoir que le tabac n'était vraiment pas si dangereux. Mais même s'il tuait des gens, il serait sage que le gouvernement n'empêche pas trop de fumer. Après tout, s'il causait des décès prématurés, le tabac préserverait les revenus du gouvernement. Car à mesure que les gens vieillissent, ils ont beaucoup plus besoin que les jeunes de programmes de santé et de bien-être social coûteux. Quelques décès prématurés pourraient être rentables.

Le débat politique de la période du coronavirus est imprégné de ce genre d'argument. C'est un argument honteux, mais il est inhérent à la logique du capitalisme.

Objet 2. À la fin des années 1960, la Ford Motor Company voulait combattre la concurrence des petites voitures européennes et japonaises. Sous la direction de Lee Iacocca, la firme a entrepris la production d'une voiture qui ne pesait que 2000 livres et ne coûtait pas plus de 2000 dollars à produire. Il s'appelait Pinto. Pendant que ce projet se réalisait, Ford savait que les organismes de réglementation élaboraient une nouvelle norme appelée Intégrité du système de carburant. Ce système devait garantir que les voitures seraient capables de résister à des collisions à l'arrière à 30 miles l'heure.

Cela inquiétait les ingénieurEs de Ford qui, en respectant les instructions de la compagnie, avaient l'intention de situer un réservoir de carburant non protégé aussi près que possible de l'arrière de la voiture. Dans les nombreux tests qu'ils et elles ont effectués avant la promulgation de la norme proposée, ils et elles avaient constaté que des collisions par l'arrière à des vitesses de 25 m/h avaient rompu le réservoir de carburant du Pinto.

Néanmoins, ils et elles se sont vigoureusement opposéEs aux normes de sécurité projetées. L'argument qu'ils et elles ont présenté aux régulateurs, regulatrices était que le système d'intégrité du carburant coûterait à Ford 100 millions de dollars supplémentaires sur trois ans. À un moment donné, Ford a déclaré aux régulateurs, régulatrices qu'il était beaucoup moins cher pour l'entreprise de payer pour le nombre soigneusement calculé de véhicules perdus et de morts et de blessés, que de faire ce qui était nécessaire pour éviter ce carnage.

Ils, elles ont « consulté et négocié » pendant huit ans, période pendant laquelle le Pinto est sorti des chaînes de montage et a dûment explosé et a brûlé des centaines de personnes à mort et en a blessé davantage. Finalement, lorsque son raisonnement froid et dur est devenu public, et qu'encore un autre Pinto a été incendié, causant la mort terrible à quatre personnes à d'horribles, des poursuites pénales ont été engagées contre Ford Motor Company (mais non pas contre Lee Iacocca ou tout autre dirigeant). Le procès pénal était une farce - le juge était partial et a refusé d'admettre comme preuve l'admission que Ford avait faite aux régulateurs, régulatrices de sa volonté de tuer et de mutiler afin de pouvoir gagner de l'argent, ce qui a laissé le procureur sans arguments de fond.

La poursuite judiciaire a échoué. General Motors a acheté des annonces pleine page pour féliciter son féroce concurrent de son exonération. Le gouvernement fédéral a acheté les Pintos restants pour compléter la flotte de voitures de ses fonctionnaires.

Il est normal dans la vie politique du capitalisme que les fautifs potentiels, fautives potentielles soient consultéEs par les gouvernements pour voir à quel point ils, elles devraient être autoriséEs à commettre des actes répréhensibles et combien de mal ils, elles devraient être autoriséEs à infliger. Cependant, les trafiquantEs de drogue (autres que les compagnies pharmaceutiques évidemment), les voleurs, voleuses, les escrocs de confiance et les trafiquantEs de sexe n'ont aucune voix équivalente sur les normes qu'ils, elles doivent respecter. Comme type de régulation, la régulation des capitalistes est dans une classe à part.

Objet 3. Boeing. Le rapport du Congrès américain qui vient d'être publié nous indique que Boeing avait besoin d'un avion pour concurrencer un nouveau design d'Airbus. Il a opté pour le 737-8, une version de 4-ème génération de la série Max, lancée pour la première fois en 1967. Il devait avoir un moteur plus lourd mais installé plus haut que ses prédécesseurs.

Cela augmentait le risque de basculement soudain de l'avion vers le haut. Alors, une nouvelle fonction de contrôle de vol, connue sous le nom de MCAS, a été ajoutée. Il serait averti par un capteur (connu sous le nom de Angle of Attack, ou AOA) à l'avant de l'avion que quelque chose n'allait pas, et le MCAS repousserait le nez vers le bas. Si cela ne fonctionnait pas, l'équipage de conduite devrait réagir - et rapidement.

Apparemment, rien de tout cela n'a fonctionné lorsqu'un 737-8 Max acheté par Lion Air Flight s'est écrasé en Indonésie, tuant les 189 personnes à bord ainsi qu'un sauveteur. Cela n'a pas non plus fonctionné cinq mois plus tard lorsqu'un autre avion de ce type, utilisé par Ethiopian Airlines, s'est écrasé alors qu'il volait entre l'Éthiopie et le Kenya. Cette fois, 157 personnes ont péri.

Ces accidents étaient prévisibles. Dans sa volonté de réduire les coûts, Boeing avait réduit de 3 000 heures les heures de test et d'assistance aux essais en vol ; il avait réduit de 8 000 heures les essais sur simulateur de poste de pilotage ; elle n'avait pas dit à la Federal Aviation Administration (FAA) qu'elle installait un nouveau système de contrôle de vol (le MCAS), puisque la FAA aurait alors exigé que Boeing fournisse une formation aux pilotes des compagnies aériennes qui ont acheté l'avion.

L'un des acheteurs, Southwest Airlines, avait exigé que toute formation de ses pilotes soit payée par Boeing ; à 1 million de dollars par pilote pour jusqu'à 400 avions, Boeing avait une réelle incitation à ne pas déclencher une exigence de formation. Non seulement elle a omis d'informer la FAA de la nouveauté de son système de commande de vol, mais elle ne l'a pas mentionnée dans les manuels de l'équipage de conduite qu'elle a fournis. Il n'a pas non plus révélé que ses tests internes montraient que le MCAS pouvait se déclencher à plusieurs reprises, ce qui rendait la reprise du contrôle extrêmement difficile et que ses propres tests montraient qu'il faudrait au moins 10 secondes à un pilote pour corriger toute erreur.

On savait que la norme de la FAA exigeait que ces actions correctives soient gérables en 4 secondes, laissant un intervalle de 6 secondes, ce qui compte dans ces moments de vie et de mort. Boeing n'a pas non plus expliqué, ni à la FAA, ni aux acheteurs, acheteuses des avions, qu'il savait que certains de ses AOA, essentiels au fonctionnement du MCAS, n'étaient pas du tout opérationnels. Les pilotes du malheureux avion Lion Air Flight n'avaient aucune idée que l'AOA ne fonctionnait pas.

De plus, l'un des moyens standard pour garantir à la FAA que les normes soient respectées par les acteurs privés qu'elle réglemente est la présence de représentantEs autoriséEs dans l'usine de fabrication. Le devoir du ou de la représentantE est envers la FAA et ses normes.
Mais comme il est courant dans ce type de système de réglementation, les représentantEs des régulateurs étaient en fait des employéEs de Boeing et se sentaient donc très en conflit. En conséquence, ils, elles n'ont pas divulgué les problèmes qu'ils, elles avaient découverts à la FAA. Lorsqu'un employé de Boeing, un ancien militaire, a déclaré au directeur général du projet 737-8 Max que, compte tenu des problèmes connus, si l'armée était responsable d'un tel avion elle aurait, à son avis, arrêté le travail, le directeur général lui a répondu : "L'armée n'est pas une organisation à but lucratif." Ainsi, des gens sont morts.

Boeing a subi des pertes, en argent et en réputation, puisque le 737-8 Max a été mis hors service partout. Il fait face à de nombreuses enquêtes et poursuites. Néanmoins Boeing reçoit toujours des subventions de divers niveaux de gouvernement et se débrouille assez bien, merci. Il a exprimé son chagrin sincère et a dit qu'il travaille très dur pour corriger ses erreurs (mot très neutre) et qu'il travaille pour avoir bientôt prête une nouvelle et meilleure version du 737-8 Max. Puis on pourra revenir aux affaires comme d'habitude. Personne n'a été accusé d'aucun crime, mais beaucoup de personnes sont mortes.

Dommage majeur

Cela devrait suffire pour montrer qu'il y a une similitude, un schéma, en ce qui concerne les méfaits des grandes entreprises. Les fabricantEs et les transformateurs, transformateuses d'amiante ont été autoriséEs à infliger d'énormes dommages pendant des décennies, même s'ils elles savaient qu'ils, elles le faisaient. On estime qu'en raison de leur exposition à l'amiante, environ 100 000 personnes mourront de mort prématurée chaque année au cours des 50 prochaines années. À peine cinq poursuites pénales ont été engagées.

La même indifférence à l'égard de résultats prévisibles s'observe dans l'industrie du tabac et dans l'industrie de la fabrication du plastique. L'histoire peut être racontée des centaines de catastrophes minières (rappelons-nous la mine Westray), de Nestlé, qui ne pouvait ne pas savoir que lorsqu'il persuadait les femmes des pays pauvres d'acheter du lait en poudre pour remplacer l'allaitement, ce lait en poudre serait mélangé avec des eaux impures conduisant à des résultats terribles.

Ensuite, il y avait les fabricants du Dalkon Shield, un dispositif contraceptif connu par ses fabricants pour avoir des effets toxiques. (Et quand cela a finalement été admis, tout comme dans l'affaire Pinto, les fabricants ont remis les dispositifs défectueux qui restaient à l'administration américaine, qui les a ensuite inclus dans son aide aux pays pauvres).

Plus récemment, les opérateurs ferroviaires, cherchant à baisser les coûts, ont permis le transport de substances inflammables, comme dans l'explosion de Lac Mégantic, qui a fait 47 morts quand un train en fuite a fait sauter la ville. Cela a suscité beaucoup d'attention du public et des dénonciations de la part de politicien.ne.s. Mais en fin de compte personne n'a été condamné pour homicide ou pour un crime grave de quelque nature que ce soit. Au contraire, des accusations ont été portées contre des gestionnaires intermédiaires, alléguant des infractions à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à la Loi sur les pêches.

Et lorsque Volkswagen a été surpris en train de tromper délibérément les régulateurs, permettant à des substances toxiques d'affecter des centaines de milliers de personnes, l'une de ses réponses a été de stimuler la recherche pour montrer que tous les autres constructeurs automobiles ont également délibérément menti et émis des poisons dans le cadre de leur modèle d'affaires. Et Volkswagen avait raison : Fiat Chrysler, Nissan, Renault, Mercedes et Mitsubishi avaient fait la même chose.

À cette histoire tragique, s'ajoutent également les histoires bien connues des escroqueries financières qui ont entraîné de graves pertes pour les propriétaires de maisons et pour les petitEs investisseurs, investisseuses parce que les banques et les institutions financières ont enfreint toutes les règles avec une telle impunité que l'expression « trop grande échouer, trop gros pour être emprisonné » est désormais largement considéré comme un principe juridique. Et ainsi de suite.

Boeing a tué les passagers, passagères de deux avions chargés, des êtres humains avec des familles et des personnes à charge. Les tragédies étaient tout à fait prévisibles, voire presque planifiées. Cela n'est que la dernière illustration horrible d'un état de fait vraiment monstrueux dans lequel de grands et riches acteurs violent de manière répétée les lois qui existent, sachant bien qu'ils vont nuire aux gens, et exercent une influence indue sur ceux et celles qui sont nomméEs pour les empêcher de le faire. Et, s'ils ou elles sont finalement pris.es, ils, elles s'échappent pratiquement indemnes.

L'histoire de Boeing ne vaut guère la peine d'être racontée. C'est une histoire qui reflète la nature insensible des grandes entreprises à but lucratif et le traitement spécial que nos politiques leur accordent.

La question est donc la suivante : comment se fait-il que des pratiques manifestement mauvaises soient traitées comme des pratiques normales ? La réponse a été fournie par Al Capone, expert bien connu de la criminalité, qui savait une chose ou deux sur comment faire mal en violant les lois et en influençant et en intimidant les régulateurs, régulatrices. Il a déclaré : « Le capitalisme est le racket légitime de la classe dirigeante. »

Les profits

Imaginez un individu qui s'amuse en faisant mal à des enfants. Il asperge de l'arsenic là où certains enfants risquent de le toucher et de le mettre dans leur bouche. Un enfant meurt. Notre homme a-t-il commis un crime, un crime grave ? Évidemment.

Reed Paper Company a saupoudré son propre type d'arsenic. Ses activités productives ont libéré d'énormes quantités de mercure toxique dans la rivière Wabigoon entre 1962 et 1970 et ont continué à le faire pendant cinq ans après l'émission d'un ordre d'arrêt par le gouvernement. Il a finalement quitté la région. Les communautés de White Dog et de Grassy Narrows en ont terriblement souffert et elles sont à ce jour affectées par les restes de mercure. Aucune poursuite criminelle.

Quelle est la différence entre le comportement de Reed Paper et celui de l'empoisonneur imaginaire d'arsenic ? L'empoisonneur imaginaire est à la recherche de sensations fortes. C'est son but unique, sans valeur, sans mérite. Reed Paper Company était à la recherche de profits. Elle n'avait pas d'autre but que cela. Il n'y a pas de cause plus noble.

C'est la logique du capitalisme. Rien n'est plus important que l'accumulation privée de richesse dans un cadre concurrentiel. L'impulsion à s'engager dans ce projet est considérée comme élémentaire, naturelle. La valeur des individus qui se concentrent sur la satisfaction de leur appétit pour avoir toujours plus est présentée comme valable. Car non seulement elle soutient les désirs humains, mais elle permet également d'allouer efficacement les talents et les ressources sans aucune ingérence politique. Le bien-être économique global en sera le résultat, et l'absence de direction gouvernementale et de mauvaise gestion serait un gros bonus collatéral. Il est donc logique, comme nous le dit de façon si rafraîchissante Barbara McDougall, une ancienne ministre des Finances, que la recherche du profit doit être donnée le plus de liberté possible. Elle a déclaré : « Il y a un motif sous-jacent et partagé par tous dans les affaires - la cupidité. Nous le soutenons partout où il se trouve. »

Voilà pourquoi Reed Paper, dont le comportement ressemble beaucoup à celui de l'arroseur d'arsenic, n'a été persécuté ni poursuivi. La promotion de l'accumulation privée de richesses dans un cadre compétitif est la tâche principale d'un gouvernement dans le cadre des rapports de production capitalistes. Comme le montre l'histoire de Boeing (et toutes les histoires pareilles), cela signifie nous demander simplement de hausser les épaules avec résignation pendant que les grandes entreprises mutilent, tuent et détruisent, pendant qu'elles mènent des guerres contre nous et nos environnements - encore et encore.

Armer les capitalistes

Plus les gouvernements laissent la création de richesse a des acteurs, actrices privéEs, plus ils en viennent à s'appuyer sur ces acteurs, actrices privéEs. Ils ont besoin des propriétaires des moyens de production qui investissent leur capital. Ceux et celles qui disposent de nombreuses ressources, en réalité un petit nombre d'individus très riches et de très grandes entreprises, peuvent choisir où et quand investir une partie de leur richesse ou ne pas l'investir du tout.

(i) La corporation comme incitatif

La loi invite les propriétaires de richesses à incorporer leurs entreprises. Il a créé un processus très simple, sans aucun obstacle de toute conséquence à éliminer, pour placer l'argent des investisseurEs dans une personne distincte, une société. Une fois cela fait, la société détient tous les biens et est responsable de la façon dont ils sont utilisés. Elle est responsable des résultats de ses efforts pour maximiser les profits des investisseurEs.

Les investisseurEs peuvent perdre leur investissement mais ne sont en aucun cas responsables des dettes contractées et ne sont pas passibles de poursuites pour les torts commis en leur nom. Ils, elles ont tout intérêt à faire pression sur les personnes qu'ils, elles nomment pour diriger l'entreprise pour qu'ils, elles fassent n'importe quoi pour maximiser les profits.

Les catastrophes de coronavirus dans les centres de soins pour personnes âgées à but lucratif racontent l'histoire. Les pratiques de gestion basées sur le dollar ont semé l'indignité sur les personnes dont elles avaient la charge et ont entraîné un nombre disproportionné de décès infligés par le virus. Rien de tout cela n'a empêché les actionnaires de percevoir leurs dividendes, c'est-à-dire leur part des profits mal acquis que ces (mauvaises) pratiques ont rapportés.

Comme David Whyte l'écrit dans son récent Écocide, la forme corporative fournit l'étalon-or en matière de distanciation sociale. Dans les cas d'actes répréhensibles des entreprises énumérés ci-dessus, y compris évidemment de Boeing, aucunE actionnaire n'a été tenuE personnellement responsable des pertes subies par d'autres ni obligéE de rendre l'un des chèques de dividende gras qu'ils, elles avaient gagnés lorsque des personnes étaient mutilées, tuées empoisonnés, mises en faillite, et des environnements pillés. Cette invention légale, la corporation, est un beau cadeau à la classe des investisseurEs. Elle facilite, souvent elle favorise, les comportements antisociaux.

(ii) Le système de réglementation comme permission de tuer, de mutiler, de détruire

Précisément parce que les capitalistes, généralement cachéEs dans l'enveloppe d'une corporation, ont le pouvoir discrétionnaire d'investir ou non, ils, elles sont considéréEs comme des bienfaiteurEs lorsqu'ils,elles le font. Les investisseurEs privéEs cherchant à accumuler toujours plus de richesse sont perçuEs comme des acteurs vertueux. Il serait évidemment une erreur de les traiter comme la société fait lorsqu'il s'agit de personnes moins vertueuses, d'êtres humains qui n'ont que des talents mais pas de ressources inorganiques à investir.

C'est la logique brute du capitalisme, qui explique la nature de tout régime de réglementation qui impose certaines restrictions à des activités entreprises pour maximiser les profits. De tels systèmes sont mis en place parce qu'il est clair que toute activité productive crée des risques et que certains de ces risques deviennent inacceptables pour le grand public. Ainsi, il existe des normes minimales régissant les relations de travail, des lois sur la protection des consommateurs, consommatrices, des règles concernant la nécessité d'obtenir des permis de construire, de procéder à des évaluations environnementales, etc.

À première vue, les capitalistes sont entravéEs. Mais même s'il semble y avoir tant d'interventions dans les efforts des capitalistes au sang rouge pour gagner de l'argent, rappelez-vous que tous ces systèmes de réglementation partent de l'hypothèse que les propriétaires de richesse nous font une faveur lorsqu'ils, elles investissent leur capital, qu'ils, elles sont vertueux, vertueuse.

Cela signifie ce qui suit :

-Tous les systèmes de réglementation partent du principe que toutes les activités productives comportent des risques, qu'il s'agisse d'activités à but lucratif ou non. La création de risque est posée comme un résultat neutre. Il s'ensuit que les créateurs, créatrices de risques vertueux, vertueuses à la recherche de profits, et toutes les substances ou procédés qu'ils, elles choisissent d'utiliser, devraient être considéréEs comme innocentEs jusqu'à preuve du contraire. Cela explique le long délai avant que les déploiements d'amiante, de tabac, de mercure et autres générateurs de profit ne soient limités de quelque manière que ce soit. Cela explique pourquoi aucune restriction ou interdiction réglementaire significative n'a été mise en place jusqu'à ce qu'il y ait tant de victimes qu'il fallait faire quelque chose.

- Comme les investisseurEs sont vertueux, vertueuses et nous font des faveurs, il est juste et approprié que les gouvernements les consultent et qu'ils négocient avec eux et elles pour s'assurer que les restrictions imposées n'entravent pas l'investissement de ces vertueux, vertueuses propriétaires de richesse. Cela explique en partie les faibles normes de comportement qui conduisent si souvent à des tragédies. Pas moins qu'une personne qu'Adam Smith a observé que si les personnes ayant un intérêt matériel ont leur mot à dire sur les normes qui visent à les restreindre, elles vont certainement tromper. C'est exactement ce qui s'est passé dans la saga de Boeing (et les travestis de Volkswagen, de l'amiante, du tabac, des plastiques, etc.). Ce type de tromperie est d'autant plus facile que les régulateurs, régulatrices n'ont pas autant d'informations sur les risques que les créateurs, créatrices de risques, qui sont supposéEs vertueux, vertueuses.

-puisqu'en tant que capitalistes, les créateurs, créatrices de risques se voient attribuer un rôle actif dans l'établissement et le maintien des normes imposées par les gouvernements, il est logique que les gouvernements leur demandent d'aider à surveiller et à appliquer les normes. Cela explique en partie le type d'accord chaleureux entre la FAA et Boeing lors du développement de l'avion, une sorte d'arrangement qui est utilisé de diverses manières dans divers contextes réglementaires.

-comme tous les risques ne seront pas éliminés par des réglementations négociées, un système de réglementation autorise l'infliction de certains préjudices, de certaines blessures. Ce n'est que lorsque les capitalistes violent ces normes qu'ils, elles ont contribué à établir qu'il est même question de leur demander des comptes. Un niveau spécifié de torts infligés aux non-capitalistes est légitimé pour garantir que des capitalistes indemnes mais vertueux, vertueuses puissent faire des profits.

Ce n'est pas un système très protecteur. C'est un système qui favorise les capitalistes.

Des accidents planifiés

Parce qu'ils ne visent aucune victime spécifique, les nombreux dommages graves infligés aux non-capitalistes et à leur environnement sont typiquement qualifiés d'accidents. Cela rend acceptables les dommages infligés. Après tout, un accident est un événement imprévu, un événement inattendu. L'événement, bien que regrettable, n'exige pas qu'on blâme ou fasse honte à qui que ce soit. C'est l'illusion avec laquelle on nous demande de vivre.

Notre économie politique en est une dans laquelle l'objectif central est l'accumulation privée de richesses. La maximisation de profits dans un cadre concurrentiel est sa raison d'être. Cela façonne nos approches, nos lois et nos institutions. Tant la société que les systèmes de réglementation visant à les contrôler sont conçus pour transférer les risques vers ceux et celles qui n'ont aucune richesse disponible à investir. La classe ouvrière, en tant que classe, n'a pas la capacité équivalente de transférer les coûts du mal sur les autres. Cela ne peut être admis. Par conséquent, nous devons endurer tous ces discours stupides sur les accidents.

Autoroutes Henri-IV et Félix-Leclerc Pas trop vite messieurs les libéraux

Québec solidaire - Capitale nationale — 2017-09-01T12:47:32Z

Québec, 31 août 2017 – Il y a quelques jours le ministre de la Capitale-Nationale, François Blais, et celui du gouvernement canadien, Jean-Yves Duclos, annonçaient fièrement l'élargissement de l'autoroute Henri-IV prétextant l'importance de la congestion sur cette artère importante. Les travaux qui dureront cinq ans, coûteront près de 500 millions de dollars. Québec solidaire Capitale-Nationale estime que cette annonce est précipitée, inopportune, voire méprisante, envers le processus de consultation des citoyennes et les citoyens sur la mobilité durable mené par la ville de Québec.

« L'accroissement des dépenses pour le réseau autoroutier est complètement à contresens de ce qu'il faut faire c'est-à-dire développer une infrastructure de transport collectif capable de desservir la population des arrondissements situés à l'extérieur du centre-ville » indique Monique Voisine, co-porte-parole de Québec solidaire. Les besoins de déplacement de cette population sont criant à cause du laisser-aller des pouvoirs publics depuis près de dix ans.

Comme si ce n'était pas assez, le ministre Blais a aussi déclaré qu'il a un très fort consensus chez les libéraux de Philippe Couillard pour prolonger l'autoroute FélixLeclerc vers l'ouest jusqu'à Saint-Augustin-de-Desmaures, ce qui aurait pour effet de couper en deux la ville de L'Ancienne-Lorette. Pourtant, il y a un autre consensus qui a pris forme pour mettre fin à la congestion automobile dans laquelle se retrouvent plusieurs milliers de personnes chaque jour. « Il est urgent de démarrer les travaux pour la construction d'un réseau de transport collectif rapide et efficace à Québec. Tout cet argent mis sur les routes servirait bien mieux la population s'il était utilisé pour la mobilité durable et écologique » déclare Serge Roy, co-porte-parole de Québec solidaire à Québec.

Québec solidaire Capitale-Nationale appui donc la coalition d'experts, de jeunes, d'utilisateurs et d'utilisatrices du transport en commun ainsi que de plusieurs groupes environnementaux qui réclament un moratoire sur les projets d'élargissement ou de prolongation d'autoroutes d'ici à ce que le gouvernement du Québec ait adopté sa stratégie de mobilité durable pour laquelle il est présentement en consultation, et jusqu'à ce que la Ville de Québec ait adopté son projet de transport en commun structurant.1 »

Automobile électrique : La pensée magique

Hervé Kempf — 2011-04-12T12:34:15Z

Afin d'éclairer le débat sur le solution de l'auto électrique, Presse-toi à gauche publie un article du journaliste au quotidien Le Monde Hervé Kempf sur le sujet.

Bien sûr, il n'y a rien à voir entre nous, Occidentaux éclairés du XXIe siècle, et les misérables peuplades qui vouaient un culte au cargo ou attachaient des pouvoirs surnaturels aux esprits de la forêt. Non, nous sommes rationnels, libres, conscients, irréductibles à toute trace de pensée magique. La pensée magique ? L'idée que face à une situation inextricable, des forces mystérieuses vont intervenir, si on sait les solliciter avec les égards appropriés, et résoudre le casse-tête.

Oh, une auto électrique ! Elle est propre, elle est belle, elle ne pollue pas, elle arrive. Et hop ! Nous voilà débarrassés de ce satané problème de la voiture à pétrole qui émet plein de CO2. Ah, merci, merci, Technologie, merci Puissance miraculeuse de la Recherche et Développement, merci Ingénieurs et Chercheurs, prêtres du monde parfait, merci Capitalistes désintéressés, merci Industrie automobile au service de l'humanité !

Je caricature ? Non. Dans le capitalisme finissant, la technologie est une pensée magique, destinée à évacuer les questions délicates que génèrent les formes des relations sociales dans cette phase de l'histoire. Car l'auto, autant qu'objet technique, est un usage social.

Point central du dossier de l'auto électrique : d'où vient l'électricité ? Dans le monde, majoritairement de la combustion du charbon.

Si bien que l'absence de l'émission de CO2 par la voiture est compensée par l'émission de CO2 lors de la production d'électricité. Et d'ici à ce que les renouvelables soient à un niveau suffisant pour prendre le relais, de l'eau aura coulé sous les ponts. L'énergie nucléaire ? Pensée magique. Alignez les milliards d'euros et placez sous le tapis déchets nucléaires et risques d'accidents.

Autre point : la fabrication des autos et de leurs composants (notamment les batteries au lithium) a un impact environnemental majeur. Il faut opérer le bilan total de l'objet, de la production à la disparition. Une analyse dite du « cycle de vie » singulièrement absente des débats.

Mais l'enjeu est au fond ailleurs. D'accord, bien sûr, pour améliorer les techniques. Mais tout progrès sera annulé si on laisse augmenter le parc automobile. The Economist écrit ainsi sans s'émouvoir que « dans les prochaines quarante années, le nombre total d'autos dans le monde devrait quadrupler pour atteindre 3 milliards de véhicules ». Accepter cette idée, c'est se garantir l'aggravation de la crise écologique dans ses pires manifestations.

Il nous faut sortir de la pensée magique, arrêter de croire que la technologie tranchera les choix que nous ne voulons pas faire. La question de l'auto se pose en fait ainsi : comment allons-nous faire pour diviser par deux le parc automobile des pays développés ?

Passer en France, par exemple, de 37 millions de véhicules à 18 millions d'ici quarante ans ?