Édition du 24 novembre 2020

Une tribune libre pour la gauche québécoise en marche

Environnement

La voiture électrique arrive à Oakville*

« Nous avons cédé des emplois, nous avons gelé les salaires, nous avons apporté des changements à notre régime d’avantages sociaux ; il y a eu toute une série de changements relatifs au travail. Mais franchement, [cette fois] cela n’est pas dans les cartes… Ce sont des entreprises qui impriment de l’argent… Il s’agit donc de faire des progrès pour les gens de la classe ouvrière. »

Traduit du. Bullet, le 15 octobtre 2020. https://socialistproject.ca/2020/10/electric-car-comes-to-oakville/

Dans les faits, la nouvelle convention collective n’a suscité qu’un intérêt relativement modeste, et il y a eu peu de commentaires publics sur le degré de « progrès pour la classe ouvrière ». Cela reflète, en partie, le déclin à long terme du rôle de leadership que les travailleurs, travailleuses de l’automobile ont joué dans le passé. On ne s’attendait guère à ce que les négociations de 2020 suivent des voies de négociation surprenantes, et cela s’est avéré vrai.

Mais la raison la plus évidente du silence relatif au sujet de la négociation était que l’action était ailleurs. Au milieu des négociations, la nouvelle a fait surface que la Ford Motor Company allait construire de voitures électriques au Canada. Compte tenu de l’état désastreux de l’industrie de l’automobile au Canada, il n’est guère surprenant que l’annonce d’un nouvel investissement majeur ait déplacé l’intérêt pour les détails d’une convention collective.

Cela nous amène à des questions plus vastes. L’exemple de Ford présente-t-il une voie pour relancer l’industrie de l’automobile au Canada ? Quelle est l’importance de la voiture électrique comme réponse à la crise environnementale ? Les syndicats peuvent-ils négocier des emplois ? Quel rôle le syndicat a-t-il joué dans la décision de Ford de faire d’Oakville un centre-clef pour ses véhicules électriques ? Y-a-t-il des alternatives à la stratégie gouvernementale basée sur des subventions ? Et par-dessus tout, qu’est-ce qui est « réaliste/ pratique » dans le contexte contemporain et qu’est-ce qui ne l’est pas ?

Ford Motor Company à la rescousse ?
On change de place : Ce sont les travailleurs, travailleuses américainEs d’automobile qui assument le leadership

Au cours des dernières décennies du 20e siècle, les travailleurs, travailleuses de l’automobile canadienNEs ont défié à plusieurs reprises et les grandes compagnies d’automobiles et la direction du syndicat américain de leurs homologues américainEs, les Travailleurs, travailleuses uniEs de l’automobile (UAW) - et fièrement, en vue de l’acceptation de concessions par l’UAW. La confiance qui a émergé dans le syndicat canadien grâce à la lutte contre les concessions a débordé, lui permettant de jouer un rôle politique central dans la résistance au Canada à la libéralisation des échanges. Tout cela a attiré une grande attention sur la trajectoire du syndicat canadien.

Cependant au tournant de 21-e siècle le rôle de leader joué par les travailleurs, travailleuses canadienNEs de l’automobile s’estompait clairement. Le syndicat a néanmoins continué à se percevoir et à se présenter comme le porteur toujours d’un long héritage radical. Le cycle récent de négociations a révélé de manière particulièrement nette la modification de ce statut du syndicat : tout à coup, ce sont les travailleurs, travailleuses américainNEs qui ont mené, et les CanadienNEs qui ont suivi.

En 2019, les travailleurs, travailleuses américainNEs de GM, en colère et frustréEs par des années de concessions, de pertes d’emplois persistantes, et cela malgré le retour clair de GM à la rentabilité, se sont misES en grève. Leur objectif était de revenir à des gains salariaux réels (après inflation) et réguliers dans chaque année de leur accord, de supprimer l’abomination d’un syndicat qui accepte que les travailleurs, travailleuses qui font le même travail subissent de grandes disparités de salaires et pensions de retraite, et de rouvrir quatre usines dont la fermeture était prévue.

L’autorité des hauts dirigeants de l’UAW étant en lambeaux à cause de scandales de corruption, la grève a été menée « par en bas » et a duré six semaines - la plus longue grève chez GM depuis un demi-siècle. Seuls des gains salariaux modérés ont été réalisés, et le syndicat a obtenu des concessions modestes en vue d’amener les jeunes travailleurs, travailleuses au grade d’emploi supérieur. (Tous ceux, toutes celles embauchéEs avant l’entrée en vigueur du nouvel accord ont été amenés à la parité ; les travailleurs embauchés en vertu du nouvel accord doivent encore attendre huit ans.)

Malgré les modestes gains, la grève elle-même a été une percée majeure ; il a indiqué un possible renouveau de l’UAW après un long sommeil. Elle a démontré la volonté des travailleurs, travailleuses de combattre les corporations, et l’engagement des ancienNEs au principe de la parité salariale pour les nouveaux, nouvelles embauchéEs a permis de parler à nouveau honnêtement de solidarité ouvrière. La grève a surtout généré un nouveau noyau de dirigeantEs syndicaux et syndicales potentielLEs.

La direction d’Unifor n’a pas considéré le nouveau militantisme aux États-Unis comme un développement sur lequel les travailleurs, travailleuses de l’automobile canadienNEs pourraient, à leur tour, s’appuyer. Unifor pourrait, par exemple, se battre lors de ses récentes négociations pour obtenir des gains salariaux chaque année de la convention, au lieu d’alterner les gains salariaux et les montants forfaitaires. Et il aurait pu, en particulier, suivre l’exemple américain dans sa lutte pour réduire davantage les années nécessaires pour que les nouveaux travailleurs, nouvelles travailleuses atteignent la parité.

L’espace économique pour affronter les majors de l’automobiles existait certainement. Les économies de coûts par heure au Canada étaient substantielles : des estimations prudentes suggéraient que les coûts horaires de la main-d’œuvre au Canada étaient inférieurs d’au moins 20 $ (CAN) à ceux d’un travailleur, une travailleuse américainE - une économie de 40,000 $ par an par travailleur, travailleuses et de quelque 250 millions de dollars par an dans l’ensemble de la chaîne Ford Canada. Pourtant, comme dans le cas de GM en 2016, Unifor n’avait pas l’intention d’affronter sérieusement les grands de l’automobile. Unifor a fondamentalement accepté l’accord de l’UAW (bien que, pour une raison quelconque, cet accord ne corresponde pas à la modeste amélioration que l’UAW a obtenu concernant la grille salariale des jeunes travailleurs, travailleuses de Ford).

Le syndicat a ramené la durée son accord de quatre à trois ans afin qu’il coïncide avec les dates d’expiration américaines, ce qui ouvre la porte à une coopération stratégique dans les négociations. Cela avait du sens, même s’il faut noter qu’avant même la séparation canadienne, lorsque les travailleurs, travailleuses de l’automobile américainNEs et canadienNEs étaient dans le même syndicat et partageaient le même contrat, une coopération concrète n’a jamais été automatique. Les liens internationaux formels ne se traduisent pas nécessairement par un internationalisme solidaire. (Cela soulève également la question de savoir pourquoi Unifor ne se préoccupe pas de la même façon de restaurer sa relation fracturée avec le reste du mouvement syndical canadien).

Le secteur d’automobile meurtri du Canada

D’importantes annonces d’investissements avaient eu lieu lors des précédentes rondes de négociation sans que l’intérêt des négociations collectives soit amoindri. La différence cette fois était le désespoir, proche de panique, face à la détérioration rapide de l’état du secteur automobile canadien. Comme Dias ne cessait pas de souligner, sans un investissement de l’ampleur que Ford Motor proposait, et sans un produit véritablement tourné vers l’avenir, le sort déplorable du secteur automobile du Canada semblerait scellé ; mais avec cela, il y avait de l’espoir.

Encore en 2000, le Canada assemblait 50% de plus de véhicules que la Chine. Le Canada faisait alors partie d’un groupe des cinq pays producteurs d’automobiles à peu près égaux qui, en termes de véhicules assemblés, se classaient seulement derrière les États-Unis, le Japon et l’Allemagne. Ce succès relatif était enraciné dans la politique commerciale historique du Canada, fondée sur des règlements commerciaux qui garantissaient que les entreprises désireuses de profiter de ventes au Canada devaient maintenir des engagements de production au Canada.

Cette orientation n’a cependant pu survivre à l’assaut du mouvement plus général en faveur d’une libéralisation des échanges des années 1980 et 1990. Pendant un certain temps, l’industrie d’automobile canadienne a conservé des avantages fondés sur l’héritage des investissements antérieurs, la qualité éprouvée des produits fabriqués ici, la baisse des coûts des soins de santé, et un dollar canadien qui, pendant de longues périodes, était nettement inférieur au dollar américain. À l’heure actuelle, chaque dollar de dépenses au Canada peut être payé avec 0,76 $ en dollars américains.

Mais la restructuration industrielle dans le contexte du libre-échange a finalement rattrapé l’industrie automobile canadienne. En 2004, GM a fermé deux usines canadiennes, une à Oshawa et l’autre à Ste Thérèse (la seule usine automobile de ce type au Québec). Avec la profonde crise financière de 2007-08, et surtout par la suite, les investissements au Canada ont pris le pas sur les autres pays. En 2019, le Mexique - qui avait assemblé le même nombre de véhicules que le Canada en 2000 - en assemblait deux fois le nombre au Canada. La Chine en rassemblait plus de douze fois plus.

Entre 2006 et 2019, 16 nouvelles usines ont été construites en Amérique du Nord - tous se trouvaient à l’extérieur de la région des Grands Lacs : dix au Mexique, et les six autres au sud des États-Unis. Le Canada n’a pas eu de nouvelles usines et a perdu, en fait, l’une de ses deux usines d’assemblage restantes de Ford (laissant seulement celle d’Oakville) et deux autres lignes d’assemblage à Oshawa, laissant l’autrefois puissant GM Canada avec une seule usine d’assemblage - CAMI. La fermeture de l’immense installation de GM à Oshawa vers la fin de 2019 a été un coup particulièrement coûteux et démoralisant. Autrefois Oshawa avait le plus grand complexe automobile en Amérique du Nord. La fermeture de sa dernière usine d’assemblage à Oshawa a mis fin à plus de 100 ans de production de véhicules dans cette ville.

Ford à la rescousse ?

L’investissement annoncé par Ford était clairement très important. Pour les travailleurs, travailleuses concernéEs, pour les fournisseurs soucieux du travail et de l’accès aux nouvelles technologies et matériaux liés aux piles, et pour tous ceux et toutes celles qui cherchent des preuves que les carburants au carbone sont en voie de disparition, c’était une bonne nouvelle rare. Pourtant, aussi bienvenu que soit l’investissement, il ne représente qu’une brèche dans la double crise du secteur d’automobile canadien et de l’environnement.

Le nouveau projet dépend du futur marché des voitures électriques, qui est, entre autres, étroitement lié à la question de savoir si les gouvernements vont radicalement accélérer les normes qui limitent les véhicules à base de carbone et lancer la construction en masse de bornes de recharge électrique, et, finalement, à une baisse du prix des véhicules électriques. Il dépend particulièrement de l’inconnu qui est la compétitivité future de Ford sur ce marché pendant que d’autres firmes s’y précipitent.

Même si le projet d’Oakville se concrétise, il ne parviendra pas à compenser les dizaines de milliers d’emplois dans le secteur de l’automobile et les emplois connexes récemment perdus, ni les autres emplois qui seront probablement perdus au Canada avant qu’Oakville n’atteigne la pleine production de véhicules électriques en 2028. Et même à ce stade, Ford Motor prévoit qu’Oakville elle-même comptera 500 travailleurs, travailleuses de moins qu’elle n’en a actuellement.

De toute façon, cet investissement concret, reposant sur une subvention de 295 millions de dollars de chacun des gouvernements fédéral et ontarien (une part de l’investissement total nettement plus élevée que les normes récentes), ne peut pas passer pour une « stratégie automobile » complète, sans parler d’une stratégie manufacturière englobante. Il n’y a tout simplement pas assez d’argent dans les coffres du Canada pour une frénésie d’achat de nouvelles usines et pour la défense connexe d’un climat d’affaires qui promet aux entreprises et aux riches de limiter leurs impôts, sans réduire considérablement les programmes sociaux et aggraver davantage les inégalités.

Et pour aller plus loin, même si de telles stratégies de chantage aux gouvernements et aux citoyenNEs pour créer des emplois s’avéraient fructueuses, cela ne ferait qu’inviter toutes les juridictions du continent à faire de même, augmentant les coûts des enchères, tout en réduisant la probabilité d’être l’un des « gagnants ». Même si on peut espérer que cette stratégie fonctionnera à Oakville, ce n’est pas un modèle de réussite économique globale.

Qu’en est-il de la signification environnementale de faire d’Oakville un hub majeur pour les voitures éléctriques ? Comme indiqué précédemment, la reconnaissance du fait que nous devrons progressivement éliminer les transports à base de carbone est sans doute positive. Mais dépendre d’entreprises fragmentées et motivées par le profit pour être « incitées » à résoudre une crise qu’elles étaient si fondamentales pour créer ne constitue pas un plan environnemental. En l’état, l’investissement de Ford ne devrait se concrétiser que dans huit ans, ce qui laisse à d’autres entreprises le soin de suivre ou non, en fonction de leur évaluation du risque financier, non du risque social et environnemental. En l’absence de volonté et de capacité de forcer les entreprises à répondre à ce que certainEs ont appelé « une menace existentielle pour l’humanité », nous ne pourrons pas nous attaquer à l’ampleur des scénarios effrayants auxquels nous sommes confrontés.

De plus, même si les voitures privées resteront probablement un élément de la vie moderne pendant un certain temps, s’il devient impératif de rationner le nombre de véhicules sur nos routes - la pandémie actuelle montre comment l’invraisemblable devient normal en cas d’urgence - il faudra faire des choix. La priorité devrait-elle être la poursuite de l’expansion des voitures particulières ou du transport en commun ? Voitures privées ou véhicules d’autopartage intégrées au système de transport en commun ? Voitures privées ou flottes de véhicules appartenant au gouvernement servant l’intérêt public (voir « Green Jobs Oshawa https://www.greenjobsoshawa.ca/) ?

Si la réalité est que le nombre de voitures privées, par nécessité environnementale, atteindra bientôt un pic puis diminuera, il s’ensuit que la construction de voitures particulières ne fournira pas les emplois que les gens espèrent. Mais si l’impératif environnemental exige la restructuration de tout ce qui concerne la façon dont nous vivons, travaillons, voyageons et interagissons, n’est-ce pas là que nous devrions chercher à développer la capacité technologique et productive dont nous aurons besoin ?

Penser plus grand
Les dilemmes de la négociation pour l’emploi ?

Les syndicats sont structurés pour négocier les conditions de travail et la rémunération de leurs membres. Le dilemme auquel les syndicats sont confrontés, en particulier en période de croissance lente et de restructuration économique, est que la première priorité de leurs membres est de conserver leur emploi. Essayer de résoudre ce dilemme à l’intérieur du rapport de négociation est très souvent un piège. La revendication des syndicats de mettre fin aux licenciements et aux fermetures invite inévitablement la réponse familière des patrons : « À quoi renoncerez-vous pour conserver (ou obtenir) les emplois ? »

À la fin des années 1970, les travailleurs, travailleuses américainEs étaient confrontéEs à une concurrence accrue des firmes l’étrangères. La question de faire des concessions en échange de la sécurité de l’emploi a d’abord été débattue en termes abstraits. Les vents politiques les opposant, le syndicat a accepté à contrecœur cette stratégie consistant à essayer d’obtenir des emplois en échange de concessions. Après chaque ronde de négociation, l’UAW a fièrement affirmé que cette fois il a vraiment atteint son objectif. Quand les concessions ont commencé lors du cycle de négociations de 1979, GM comptait 321 000 travailleurs, travailleuses, membre de l’UAW. Après les interminables séries de concessions sur les salaires, les avantages sociaux et les conditions de travail, GM a entamé des négociations en 2019 avec quelques 46000 membres de l’UAW (une baisse de plus de 85%).

En 2016, les travailleurs, travailleuses d’Oshawa risquaient de perdre la seule usine d’assemblage restante d’Oshawa. Bien que le syndicat ait critiqué pendant des années l’échange de concessions pour conserver des emplois, les dirigeants du syndicats ont fait de très sérieuses concessions en échange d’une « garantie d’emploi ». Lorsque GM est revenu sur son engagement, le syndicat a lancé une campagne publicitaire massive pour « faire honte » à GM et l’obliger à revenir sur sa décision. Finalement, GM a accepté de produire des pièces de rechange avec quelque 300 travailleurs, travailleuses (sur 2300 employéEs directEs de GM et environ le même nombre de travailleurs, travailleuses indirectEs).

Ce fut un moment très difficile pour le syndicat. Il est important de comprendre quelles critiques sont justes et lesquelles ne le sont pas. Sur la base de l’expérience et des politiques syndicales du passé, c’était une erreur de conclure l’accord de 2016 avec GM qui comportait de concessions importantes contre une promesse d’emplois. Cette promesse était, dès le début, suspecte, puisqu’il s’agissait de travail de « débordement » d’autres usines, qui était toujours conditionnel. De plus, il n’y avait pas de mécanisme qui permettrait d’obliger GM à respecter l’accord. Il est connu que de telles assurances des firmes s’accompagnent toujours de mots glissants concernant l’état futur du marché et des ventes. Ce sont pour les travailleurs, travailleuses une question d’incertitude, mais une « nécessité » pour les entreprises, puisqu’elles savent que dans une économie capitaliste elles ne contrôlent ni le marché ni leur place sur le marché.

On a également raison de contester l’affirmation selon laquelle le syndicat a fait « tout son possible » pour résister la décision de GM. Cela sonne creux. Les travailleurs, travailleuses ne le pensaient certainement pas, comme le montre le film sur la fermeture d’Oshawa, « Company Town », et comme l’a souligné le chef du comité d’action politique de la section locale d’Oshawa très peu de temps après l’annonce de GM. Une véritable réponse aurait signifié un effort concerté pour impliquer directement les travailleurs, travailleuses et pour interrompre la production de camions de GM qui sortaient toujours de la chaîne et qui étaient très rentables. Cela aurait signifié des occupations d’usines d’assemblage, des efforts pour couper l’approvisionnements d’autres usines, ou peut-être même la mobilisation des 13 000 retraitéEs de GM à Oshawa pour fermer l’usine avec des lignes de piquetage.

Mais suggérer que de telles actions auraient empêché la fermeture serait injuste envers Dias. Elles auraient pu résulter en une meilleure indemnité de départ, en particulier pour les travailleurs, travailleuses des fournisseurs. Mais aucun niveau de protestations syndicales n’aurait pu inverser la fermeture de GM à Oshawa. GM avait opéré un changement stratégique majeur dans ses plans prévisionnels qui comprenait la fermeture de quatre grandes installations américaines. Cela s’est déroulé malgré l’opposition de Trump et même si, dans la foulée du récent accord commercial États-Unis-Mexique-Canada, les fermetures ont également contribué à discréditer l’argument de Trump (répété par Dias pour le Canada), selon lequel l’accord apporterait la sécurité de l’emploi aux États-Unis. Et GM ne voulait pas fâcher davantage les AméricainEs en annulant sa décision au Canada, mais non pas aux États-Unis.

Mais reconnaître cela, ce n’est cependant pas accepter que rien de plus n’aurait dû être fait. Des actions syndicales directes auraient suscité des sympathies populaires. Cela aurait mis la fermeture à l’ordre du jour politique et empêché les libéraux fédéraux et les conservateurs de l’Ontario de se glisser dans le brouillard sans aucune critique de GM. Cela aurait pu susciter un débat public essentiel sur la direction du pays. Les luttes n’ont pas toujours d’effets immédiats ou observables. Mais elles sont absolument essentielles au processus historique qui cherche à effectuer un changement social substantiel, ce que est reflété dans le vieux slogan des travailleurs, travailleuses de l’automobile « la riposte fait la différence ».

Mauvaises leçons

Contrairement à l’entente avec GM, l’investissement de Ford - du moins pour l’instant - semble être une victoire claire. Dias a revendiqué un rôle important dans ce « home run ». Étant donné que même les victoires partielles sont si rares, il serait grossier de critiquer Dias pour cette exagération. Il ne s’agit pas de marquer des points mais de remettre en question certaines des leçons idéologiques et politiques tirées du tour de victoire de Dias.

Dias avait des liens importants avec les Libéraux. Il avait été un conseiller informel du gouvernement dans les pourparlers de libre-échange, et la Ministre Freedland et Trudeau ont les deux assisté au congrès d’Unifor pour lui rendre hommage pour son rôle en aidant aux pourparlers et ensuite en légitimant l’accord. Il est raisonnable d’accepter qu’il a contribué à faciliter les discussions entre Ford et le gouvernement. Mais cela soulève la question de savoir pourquoi ces relations n’ont pas joué un rôle dans la fermeture d’Oshawa et de dizaines d’autres usines.

Et plus important encore, cela tend à renforcer l’idée que les transactions en coulisses ont été le facteur critique de ces événements. Mais tout comme Dias ne peut pas être blâmé pour avoir laissé GM fermer Oshawa, Dias ne peut pas être reconnu pour l’investissement de Ford. Dans le cas de Ford, contrairement à celui de GM, Ford n’était pas au milieu d’un bouleversement majeur. GM était en fait intéressé par le maintien des installations d’Oakville. Puisque Ford s’intéressait à Oakville indépendamment de la pression du syndicat ou du gouvernement, la compagnie voulait voir combien les deux niveaux de gouvernement lui donneraient pour faire son investissement. (Les subventions s’élevaient à environ 1/3 de l’investissement total).

Les libéraux, libérales ont non seulement salué les emplois, mais ils, elles ont vu une opportunité dans la production de voitures électriques pour compenser certaines des critiques qui leur ont été adressées pour leurs dépenses massives en pipelines. (Ils n’ont pas été découragés par la contradiction économique entre la construction de plus de pipelines et la construction de voitures qui n’auront pas besoin de ce pétrole.) Quant à l’Ontario, où l’une des premiers actes du premier ministre Ford en arrivant au pouvoir a été de supprimer les subventions qui devaient encourager l’achat de véhicules électriques, il s’est immédiatement transformé en un passionné de voitures électriques. Il est possible que le leader d’Unifor à joué un rôle d’appoint dans tout cela, mais il n’était pas décisif.

En revanche, il est particulièrement exagéré de suggérer que la campagne GM d’Unifor a servi d’avertissement à Ford. Cela décourage une discussion honnête sur ce que les syndicats doivent considérer s’ils ne veulent pas être confrontés à des options de plus en plus limitées. La campagne de GM d’Unifor était un signe de faiblesse du syndicat et non de force. Et si le résultat de la fermeture de 95% de la capacité de l’usine GM à Oshawa était une leçon de quelque nature que ce soit pour Ford, c’est que la compagnie pourraient bien paraître même avec un investissement mineur dans la production de véhicules électriques en Ontario.

Penser plus grand : des emplois verts pour Oshawa

Green Jobs Oshawa (GJO) est un groupe d’ancienNes travailleurs, travailleuses de GM et de militantEs communautaires qui ont émergé à l’ombre de la fermeture de l’usine GM à Oshawa. Ce qui distingue ce groupe est sa demi-douzaine de perspectives interdépendantes suivantes.

Premièrement, nous devons penser au-delà de GM et des entreprises privées en concurrence pour le profit. Le bilan est clair : elles ne nous donneront pas en fin de compte une base manufacturière et des emplois solides. L’alternative consiste à placer l’installation d’Oshawa sous propriété publique (du gouvernement fédéral, ou municipale avec le soutien du fédéral).

Deuxièmement, nous devons penser au-delà de l’industrie de l’automobile. Dans le contexte de la crise environnementale, personne ne voit plus l’automobile comme une industrie de croissance pour créer des emplois. Les capacités dont nous disposons - compétences, équipements, installations sous-utilisées - devraient être converties en tout ce dont nous aurons besoin pour faire face à la restructuration écologique de notre façon de travail, de voyager, d’apprécier les loisirs.

Troisièmement, nous devons penser au-delà de la concurrence. Placer les installations sous la propriété publique et les faire ensuite concurrencer le Mexique, la Chine ou les États-Unis pour le marché ne donnera pas de sécurité. Nous avons besoin de production planifiée, basée principalement sur des marchés publics à usage social (fourgons postaux, fourgons utilitaires, ambulances, minibus, voitures d’autopartage intégrées à notre système de transport en commun).

Quatrièmement, une étude de faisabilité commandée par GJO a démontré de manière convaincante que l’expérimentation de ce type d’orientation peut commencer à Oshawa en se concentrant sur les véhicules de flotte électrique achetées par différents niveaux de gouvernement (fourgons postaux, véhicules utilitaires, ambulances, autobus scolaires, minibus et véhicules partagés par la municipalité).

Cinquièmement, tout cela nécessitera le développement de nouvelles capacités et de nouvelles institutions, telles qu’une Agence nationale de convergence et des pôles régionaux de technologie/environnement dotés de centaines de jeunes ingénieurs.

Sixièmement, aussi sensées que ces recommandations puissent paraître, rien de tout cela ne peut être réalisé sans approfondir la compréhension des travailleurs, travailleuses du défi devant nous et sans construire le soutien social et la capacité politique nécessaire pour réaliser quelque chose de bien meilleur. Ce défi inclut en particulier le développement de syndicats capables de surmonter leurs limites en tant qu’organisations défensives faisant face aux problèmes particuliers de leurs membres.

Nous devrions finalement comprendre que la solution de problèmes particuliers nécessite la prise en compte des questions plus larges qui affectent la classe ouvrière dans son ensemble. Il faut pour cela des syndicats qui comprennent le rôle dirigeant potentiel des travailleurs, travailleuses pour rendre ce qui paraissait autrefois impossible non seulement imaginable, mais même réalisable (Pour lire plus sur cette question, voir la conclusion de la recension faite par Herman Rosenfeld du film Company Town https://socialistproject.ca/2020/10/not-completely-a-company-town/)

Ce qui est radical est ce qui est maintenant pratique

La question d’emplois sera évidemment soulevée lors des prochaines négociations avec GM. Ce serait agréable d’être surpris par d’autres bonnes nouvelles. Mais cela semble très improbable. Dans ce contexte, pourquoi le syndicat n’est-t-il pas le chef de file en plaidant pour l’option provisoire de produire, dans une sous-section de l’usine d’Oshawa, des respirateurs N95 dont les travailleurs, travailleuses de la première ligne ont désespérément besoin maintenant ? Alors que la seconde vague s’intensifie à l’échelle mondiale et que les sources importées (des États-Unis et de la Chine) se tarissent, produire de tels masques localement n’est guère « irréaliste » - en particulier lorsque GM fabrique déjà de tels masques à Warren au Michigan ?

Pourquoi le syndicat ne jouerait-il pas un rôle dirigeant dans les grandes questions de notre temps en mettant de l’avant de plus grandes possibilités au lieu de les rejeter ? Sans cela comment de nouvelles possibilités peuvent-elles paraître à l’ordre du jour ? Pourquoi ne pas mettre de l’avant le but de faire d’Oshawa un centre d’expérimentation sur ce qui pourrait être fait pour relier les capacités de production et les besoins sociaux, en particulier ceux de l’environnement ?

L’attaque contre de telles suggestions a été de les rejeter comme « irréalisables ». Mais il n’y a rien de plus irréaliste (ou de plus irréaliste) que de continuer à se cogner la tête contre le mur et d’attendre des résultats différents des échecs que nous avons subis depuis des décennies. La seule façon d’échapper aux options limitées auxquelles nous sommes confrontés est de penser plus grand. Aller au-delà des options restreintes existantes est une notion radicale, mais elle est en fait la seule chose prometteuse et pratique. Ce qui est vraiment pratique dans ce monde à l’envers est devenu le radical.


Sam Gindin a été directeur de recherche des Travailleurs, travailleuses canadienNEs de l’automobile de 1974 à 2000. Il est co-auteur (avec Leo Panitch) de The Making of Global Capitalism (Verso), et co-auteur avec Leo Panitch et Steve Maher de The Socialist Challenge Today, édition américaine élargie et mise à jour (Haymarket).

Sam Gindin

Chargé de cours à l’Université York,
Membre du Socialist Projet,
Ancien assistant au Président des TCA

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