Édition du 17 septembre 2019

Une tribune libre pour la gauche québécoise en marche

Vous pensez payer moins cher pour votre course en taxi ; c’est que les vrais coûts d’Uber vous échappent

Pour comprendre pourquoi nous voyons si peu d’alternatives aux géants américains des technologies, il est profitable de comparer ce que représente une compagnie comme Uber, (elle vaut un peu plus que 62,5 milliards) et une initiative comme la finnoise Kutsuplus, une « startup » qui a dû fermer ses portes l’an dernier.

Evgeny Morozov [1], The Guardian, 31 janvier 2016

Traduction : Alexandra Cyr

Kutsuplus se présentait comme la Uber des transports en commun. Elle opérait un réseau de minibus qui cueillait les clients à la maison et les conduisait partout dans Helsinki au tarif des transports publics. Créée par une université locale avec un budget limité, Kutsuplus n’était pas soutenue par des capitalistes pleins aux as, c’est peut-être ce qui a contribué à sa fermeture, les autorités de transport de la ville ayant jugé ses coûts trop élevés (pour leurs moyens). Elle avait pourtant progressé de 60 % en une année.

Les coûts élevés ne dérangent absolument pas Uber. Si vous êtes impressionnés-es par ses coûts minimes, son ingéniosité et sa présence (quasi) mondiale, (est-ce qu’elle ne serait pas la Walmart des transports ?), sachez que sa solidité financière repose sur des sources plus banales. Elle profite des fonds extraordinaires de ses investisseurs. Uber dispose de milliards qu’elle peut toujours utiliser pour abattre ses compétiteurs, soit les taxis classiques ou les nouvelles compagnies comme Kutsuplus.

Dans un récent article du site The Information, un site de nouvelles du secteur technique, il était dit qu’au cours des trois premiers trimestres de 2015, Uber avait perdu 1,7 milliards tout en déclarant 1,2 milliards de revenus. Cette compagnie possède tellement de fonds que, dans certaines villes nord-américaines, elle a offert des courses à des prix si bas qu’ils ne couvraient même pas le coût de l’essence et de la dépréciation des véhicules.

Le plan d’Uber est simple : elle veut faire baisser les prix de ses courses à un niveau tel qu’il lui permettra d’accroître sa clientèle en convainquant des gens qui, autrement, auraient utilisé leurs voitures ou les transports en commun de passer à ses services. Pour y arriver, elle est prête à dépenser beaucoup d’argent, tout en développant d’autres secteurs comme la livraison en alimentation et de colis.
Une question devient évidente : à qui appartient cet argent qu’Uber dépense de cette manière ? Uber est un parfait exemple de l’absence de volonté des gouvernements à imposer les profits des compagnies des secteurs des technologies et de la finance, car ce sont Google et Amazon, entreprise détenue par Jeff Bezos et Goldman Sachs, qui lui garantissent ses assises financières.

Pour le dire platement, si Uber dispose de tant de fonds, c’est parce que les gouvernements n’en collectent plus. Ces sommes viennent des comptes bancaires des compagnies de la Silicon Valley et de Wall Street détenus dans les paradis fiscaux. Apple ne vient-elle pas de déclarer qu’elle disposait de 200 milliards de dollars déposés à l’étranger à l’abri de l’impôt et Facebook des profits record de 3,69 milliards en 2015.

Certaines de ces compagnies choisissent parfois de partager leur richesse avec les gouvernements. Apple et Google ont accepté de payer des impôts, beaucoup moindres que ce qu’elles devaient, en Italie et en Grande-Bretagne. On peut légitimement s’interroger sur ces arrangements qui leur permettent de ne pas payer leur part normale dans la fiscalité.

Comparons cela à la dure situation dans laquelle se retrouvent la plupart des gouvernements et les administrations des villes en ce moment. Les revenus manquent dangereusement. Pour compenser, ils adoptent des mesures qui empirent les choses, entre autres en optant pour des budgets réduits accompagnés de mesures d’austérité. Ce sont les infrastructures, les innovations ou la création d’alternatives aux voraces « plateformes capitalistes » de Silicon Valley qui passent à la trappe.

Dans une telle conjoncture, il n’est pas étonnant que des services prometteurs, comme Kutsuplus, doivent mettre la clé sous la porte. Uber aurait dû en faire autant si elle ne bénéficiait pas de la richesse considérable semble-t-il, de Google et Goldman Sachs. Ce n’est peut-être pas une simple coïncidence que la Finlande soit un des défenseurs les plus fermes des politiques d’austérité en Europe ; elle a laissé tomber Nokia et elle vient de laisser passer une autre occasion.

Ne soyons pas naïfs-ves ; Wall Street et Silicon Valley ne subventionneront pas le transport des personnes pour toujours. Le seul moyen d’empocher leur mise de fonds avec profits, c’est de tirer un maximum d’argent et de productivité des chauffeurs d’Uber ou d’arriver à évacuer tous leurs compétiteurs du secteur. La compagnie pourrait, à ce moment-là, augmenter sensiblement les prix des courses.

Ces deux aboutissements sont troublants. En effet, Uber retient une part significative des revenus de ses chauffeurs ; on parle d’une augmentation de 20 % à 30 %. Elle fait tout pour leur faire porter une plus grande partie des frais reliés aux vérifications de dossiers légaux, de sécurité et de formation à travers lesdits « coûts de courses sûres ».

Il ne nous resterait que deux choix : le développement de la précarité des chauffeurs et encore plus de précarité pour les passagers qui devront accepter les tarifs toujours plus élevés, accompagnés ou non de la politique de leur augmentation soudaine quand la demande est élevée.

Pis encore, la compagnie travaille ardemment à consolider son statut de seule solution évidente. Au cours des dernières protestations des chauffeurs de taxis en France pour que le gouvernement prenne en compte leurs revendications, Uber a offert de mettre ses plateformes électroniques au service des chauffeurs autorisés voulant travailler pour elle à temps partiel.

Il faut dire que ce genre de plateformes, correctement administrées, avec des modes de paiement transparents, une réputation décente et un système de prix corrects auraient dû être mises en place par les villes depuis longtemps. Encourager et soutenir des « startups » comme Kutsuplus en y introduisant ces innovations, aurait été une réponse intelligente à Uber.

Malheureusement, il y a peu d’innovation dans ce secteur et, jusqu’à maintenant, la réponse à Uber est venue d’entreprises du même genre mécontentes de son statut dominant. On a vu la compagnie indienne Ola, la chinoise Didi Kuaidi, l’américaine Lyft et la malaysienne Grab Taxi s’associer pour permettre à leurs clients d’utiliser leurs applications dans tous les pays où elles opèrent. Malheureusement, cela ne crée pas de systèmes viables dans lesquels des innovateurs comme Kursuplus puissent se développer. Remplacer Uber par Lyft ne résout pas le problème : elle poursuit les mêmes buts tout aussi agressivement.

La leçon à tirer de tout ça ? Les politiques technologiques d’un pays dépendent de ses politiques économiques et les succès de l’une ne vont pas sans l’autre. Des décennies d’attitude laxiste envers l’imposition, jointe à une stricte application des règles d’austérité, ont asséché les ressources publiques qui auraient permis d’expérimenter d’autres façons de distribuer les services, dont celui du transport des personnes. Les compagnies qui ne paient presque pas d’impôt (ou pas du tout) et celles à capitaux de risques, qui voient la vie quotidienne comme un beau terrain de jeu pour leurs entreprises de prédation, sont devenues, dans ce contexte, les seules sources viables pour de tels projets. Pas étonnant que tant de ceux-ci, comme Kutsuplus, finissent comme des Ubers ; c’est la contrainte structurelle qui impose de travailler avec des investisseurs qui attendent des retours exorbitants sur leur investissement.

Il ne serait pourtant pas si difficile de trouver et de financer des projets qui n’auraient pas ces contraintes. Ce qui est vraiment difficile, spécialement dans le climat économique actuel, c’est de trouver le financement. Il semble bien que les impôts et les taxes soient les seuls moyens pour avancer. Malheureusement, bien des gouvernements n’ont pas le courage d’exiger ce qui leur est dû ; les compromis entre Google et bien des Conseils du trésor parlent d’eux-mêmes.


[1E. Morozov est l’auteur de Net Delusion : The Dark Side of Internet Freedom. Il participe à Foreing Policy et dirige le blog du magazine Net Effect. Il est professeur invité de l’Université Stanford et Schwartz Fellow à la New America Foundation.

Mots-clés : Edition du 2016-02-09

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