La SNAP Québec contestera en Cour fédérale le projet d’expansion du Port de Montréal à Contrecœur, alors que le gouvernement a la semaine dernière délivré des autorisations au Port de Montréal, qui permettent ainsi à celui-ci de détruire l’habitat naturel du chevalier cuivré, un poisson qui n’existe qu’au Québec et qui est sur le seuil de l’extinction.

Lire l’intégral de l’étude=AT2ScLV3aZvFEwgECiZTk-ciQdOosg1pIj-w9fbyKyyTd61RMnO9MJrMxYGfv_T_zNCL3K6BQrUU8rDSXkuKcPuExvotMQmKXNx_uHqHMRxdjV_NhtBHTub6qelYc8g5RFdiDdZqAm2uwZat32Lle7QIJjvo_1GOfOwhaYUtkS7RkCMt9IMYigdEVT8MiWSW_BfkFRlXJUjz9YsPincMVML96g].

Le projet d’agrandissement du port de Montréal à Contrecœur représente l’un des plus importants investissements publics en infrastructures maritimes au Canada depuis plusieurs décennies. Situé à une cinquantaine de kilomètres en aval de Montréal, sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent, le futur terminal vise à accroître la capacité de manutention de conteneurs du réseau portuaire montréalais, présenté par ses promoteurs comme un « centre logistique clé » du commerce canadien. Il s’agit d’une infrastructure d’une taille considérable qui changera irrémédiablement cette zone sensible du fleuve Saint-Laurent à l’embouchure du Lac Saint-Pierre. Il faut situer ce projet d’agrandissement dans un contexte plus général où les milieux écologiques dans le sud du Québec, particulièrement les milieux humides et les eaux, connaissent déjà une pression accrue liée à l’urbanisation, à l’agriculture, à l’industrialisation riveraine et à l’intensification du transport maritime (Auzel et al., 2021). Ces milieux, fragmentés et dégradés depuis des décennies, jouent pourtant un rôle crucial dans la biodiversité, la filtration des eaux, la régulation hydrologique et la résilience socio-écologique de tout le corridor fluvial. L’ajout d’une infrastructure portuaire majeure dans un secteur aussi fragile accentuera inévitablement les effets cumulatifs sur des écosystèmes déjà à la limite de leur capacité d’absorption. Voilà pourquoi il importe d’examiner rigoureusement les arguments économiques convoqués par les promoteurs pour justifier la croissance du port de Montréal.

Introduction de l’étude

Le projet comprend la construction de deux postes à quai, d’une aire de manutention de conteneurs, d’une cour ferroviaire intermodale connectée au réseau national, ainsi que d’un portail d’accueil pour camions et d’installations administratives et techniques de soutien (Port de Montréal, s.d.a). L’administration portuaire prévoit qu’à l’horizon 2050, le terminal pourra traiter jusqu’à 1,15 million de conteneurs (EVP) par an. Ce volume supplémentaire permettrait, selon les estimations officielles, de générer environ 140 millions de dollars de retombées économiques annuelles au Canada et de soutenir près de 10 330 emplois permanents à long terme, en plus de 3 770 emplois directs et indirects durant la phase de construction (PDM, s.d.a).

Le projet repose sur un financement majoritairement public : 300 M$ d’Ottawa, 130 M$ du Québec et 480 M$ empruntés par le Port de Montréal. Son coût total a bondi d’environ 150 %, passant de 950 M$ à 2,3 G$, justifié par le souhait de renforcer la compétitivité maritime du Canada (PDM, s.d.a ; Arsenault, 2025b).

Le calendrier de réalisation s’échelonne sur plusieurs années. Les travaux préparatoires du site, en collaboration avec le partenaire privé DP World, ont commencé à l’automne 2025. Les travaux dans l’eau débuteront en 2026, suivis des travaux terrestres à partir de 2027, incluant la construction des quais, de la cour ferroviaire et des infrastructures logistiques. La mise en service du terminal est prévue pour 2030 (Normand, 2025).

L’argument central avancé par le Port de Montréal est celui de la saturation prochaine de ses installations actuelles sur l’île de Montréal. L’administration estime qu’avec la croissance démographique et économique de l’est du Canada — dont 88 % des volumes portuaires sont destinés au marché intérieur canadien — et la diversification des marchés d’exportation, le terminal de Contrecœur serait essentiel pour éviter la congestion des infrastructures de transbordement dans la région métropolitaine. Le port soutient que, si seulement 6 % des exportations canadiennes se réorientent vers d’autres marchés que les États-Unis, la capacité actuelle serait atteinte et nécessiterait une expansion immédiate (PDM, s.d.).

Toutefois, ces justifications officielles reposent sur des hypothèses de croissance économique et commerciale optimistes. Le commerce maritime mondial traverse une phase de transformation profonde, marquée par un ralentissement structurel des échanges, la concentration des flux dans de grands hubs en eaux profondes, et la montée des contraintes énergétiques et climatiques. Dans ce contexte, la pertinence d’investir dans une nouvelle infrastructure portuaire d’une telle ampleur soulève de sérieuses questions économiques, environnementales et stratégiques.

Ce rapport vise précisément à évaluer la nécessité et la cohérence du projet d’agrandissement de Contrecœur, en examinant ses fondements économiques, techniques et environnementaux. Il s’agira d’abord de vérifier si la capacité portuaire existante sur la côte Est nord-américaine, tant au Canada qu’aux États-Unis, est suffisante pour absorber la croissance anticipée du trafic conteneurisé, rendant potentiellement redondante l’expansion de Montréal. Le rapport mettra ensuite en lumière les risques structurels liés à l’évolution du commerce maritime, notamment la taille croissante des navires et la limitation du tirant d’eau du Saint-Laurent, qui exclut Montréal du segment des méganavires et fragilise sa compétitivité. Par ailleurs, l’analyse considérera la contrainte climatique pesant sur la rentabilité future du terminal : les changements climatiques modifient le régime hydrologique du fleuve Saint-Laurent, provoquant des basses eaux chroniques qui compromettent la navigabilité et la fiabilité du corridor maritime. Enfin, le rapport examinera les risques financiers et institutionnels liés à la surestimation des bénéfices économiques des mégaprojets d’infrastructures, à la lumière de la littérature scientifique.

L’objectif ultime de ce rapport est donc de déterminer si le terminal de Contrecœur constitue une réponse nécessaire et cohérente aux besoins réels du commerce canadien — ou s’il risque au contraire de devenir une infrastructure surdimensionnée et sousutilisée, un « éléphant blanc » coûteux pour les finances publiques et incompatible avec les transformations structurelles du commerce maritime mondial.

La conclusion et les recommandations

Ainsi, le projet de Contrecœur ressemble moins à une réponse stratégique qu’à un mégaprojet reposant sur des projections dépassées et des hypothèses trop optimistes faisant face à une série de limites structurelles, économiques, environnementales et stratégiques qui remettent directement en cause sa pertinence, son urgence et sa viabilité à long terme.

Dans le contexte actuel de stagnation du commerce, de futures contraintes énergétiques croissantes et de risques environnementaux majeurs, il apparaît donc prématuré — voire imprudent — d’investir des fonds publics dans une infrastructure qui pourrait devenir un « éléphant blanc » plutôt qu’un moteur de développement durable.

Malgré l’ambition affichée d’accroître la capacité portuaire du Saint-Laurent, les données montrent clairement que ni les tendances du commerce mondial, ni la performance actuelle du Port de Montréal, ni les conditions environnementales locales ne justifient un investissement public d’une telle ampleur.

Premièrement, les arguments de saturation avancés par l’Administration portuaire de Montréal ne tiennent pas. Les volumes conteneurisés stagnent depuis 2019, les marges opérationnelles se contractent et la productivité du capital a chuté de près de 40 % entre 2014 et 2022. Les infrastructures actuelles disposent donc encore d’une large marge de capacité, et rien n’indique que la croissance anticipée du trafic se réalisera — d’autant que plusieurs ports de la côte Est nord-américaine opèrent à moins de 60 % de leur capacité.

Deuxièmement, les tendances du commerce maritime jouent contre Montréal : la flotte mondiale se concentre désormais sur les méga-navires nécessitant des ports en eaux profondes, alors que le tirant d’eau du Saint-Laurent exclut structurellement Montréal de ce segment. Dans un marché dominé par les économies d’échelle, Contrecœur serait donc non compétitif face à des hubs comme Halifax ou New York et risquerait de demeurer un port secondaire, peu attractif pour les grandes alliances de transport maritime.

Troisièmement, la viabilité de Contrecœur est fragilisée par des facteurs énergétiques et climatiques majeurs. La transition énergétique pourrait exiger des transformations techniques et infrastructurelles majeures. Parallèlement, les épisodes de basses eaux sur le Saint-Laurent se multiplient, forçant les navires à réduire leur cargaison, augmentant les surcharges logistiques et allongeant les temps de transit — des conditions qui poussent déjà plusieurs transporteurs à rediriger leur trafic vers des ports américains plus fiables.

Quatrièmement, les impacts environnementaux et sociaux du projet sont majeurs, cumulatifs et largement irréversibles. Les mesures compensatoires proposées pour le chevalier cuivré sont jugées écologiquement incertaines, scientifiquement fragiles et légalement contestées, d’autant plus qu’elles impliquent elles-mêmes la destruction d’habitats essentiels, en contradiction directe avec la Loi sur les espèces en péril.

Enfin, l’analyse démontre que l’APM s’inscrit dans un schéma classique de surestimation des bénéfices observé dans les mégaprojets publics. Les projections financières du port reposent sur des scénarios optimistes qui ignorent les tendances réelles du marché et les contraintes structurelles du Saint-Laurent. Dans ces conditions, Contrecœur risque fortement de devenir un « éléphant blanc » : une infrastructure surdimensionnée, sousutilisée et financée par des fonds publics qui devront absorber son déficit structurel.

En conclusion, rien n’indique que ce projet doit être réalisé dans l’urgence : la croissance du trafic conteneurisé stagne, plusieurs ports de la façade Est disposent encore de marges de capacité significatives, et l’évolution des chaînes logistiques demeure incertaine, ce qui suggère qu’un report ou un phasage de l’investissement ne créerait aucun préjudice économique majeur.

Au contraire, retarder la mise en œuvre permettrait de réévaluer le projet à la lumière des données récentes, d’éviter un engagement irréversible dans un contexte volatil, et d’assurer que toute expansion portuaire réponde à un besoin démontré plutôt qu’anticipé.

Face à ces constants, nous recommandons les propositions suivantes :

1. Instaurer un moratoire sur les travaux tant que la conformité à la LEP, la robustesse des mesures compensatoires et les impacts cumulatifs n’ont pas été réévalués par un panel scientifique indépendant : privilégier la protection et la restauration d’habitats existants plutôt que des compensations spéculatives dans un secteur déjà dégradé.

2. Lancer un plan d’optimisation des terminaux existants : amélioration de la productivité (technologies, organisation, intermodalité), meilleure utilisation des quais actuels, revue des horaires de manutention et des processus logistiques avant tout ajout de capacité.

3. Adopter une stratégie portuaire prudente et différenciée : positionner Montréal comme port régional/feeder spécialisé (marchés niche, valeur ajoutée logistique, desserte régionale) plutôt que tenter de concurrencer les grands hubs d’ULCV ; réviser les scénarios de trafic en tenant compte du nearshoring et de la relocalisation industrielle.

4. Soumettre tout projet portuaire majeur à des stress tests climatiques et énergétiques obligatoires : scénarios de transition énergétique, de baisse de volumes, de basses eaux récurrentes ; intégrer ces scénarios dans l’analyse financière (rentabilité, risque d’actif échoué) et dans les décisions d’investissement et conditionner les approbations fédérales à la démonstration de la résilience du projet à ces scénarios.

5. Renforcer la gouvernance et la reddition de comptes : rendre publics tous les rapports techniques, décisions d’autorisation et documents de compensation ; tenir de véritables consultations publiques sur les alternatives (phaser le projet, le réduire, ou le remplacer), avec participation des communautés locales.

6. Réorienter une partie des fonds publics prévus pour Contrecœur vers des infrastructures alignées avec la décarbonation, la transition écologique et la résilience énergétique régionale : relocalisation de la production, modernisation des terminaux existants, électrification des équipements, rail, logistique bas carbone de courte distance, restauration d’habitats du Saint-Laurent afin de réduire la dépendance aux flux maritimes longue distance.

7. Créer un comité fédéral regroupant différents experts afin de définir une nouvelle planification logistique canadienne alignée avec la sobriété matérielle, l’investissement local, la résilience énergétique régionale, et la transition écologique.

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