Le point de départ d’une réponse doit être que les tarifs ne sont qu’un symptôme du dilemme plus vaste du Canada : sa dépendance excessive à l’égard de la grande puissance dominante mondiale. Nous avons peut-être longtemps été le « partenaire économique le plus proche et l’allié le plus fidèle » des États-Unis, mais cela n’a pas empêché Trump de nous traiter comme un État vassal.

Au-delà des tarifs

À entendre la justification de l’administration Trump pour imposer des tarifs contre le Canada, nul ne devinerait que les États-Unis enregistrent en réalité un excédent commercial avec le Canada pour les produits manufacturés, y compris dans l’automobile. Les tarifs ont été imposés malgré cela et motivés, comme l’a affirmé sans détour le secrétaire au Trésor américain, Scott Bessent, par la volonté des États-Unis d’appliquer « les politiques les plus America First possibles ».

Bessent a ajouté que la seule limite à cela était de ne pas « encourir la colère des marchés ». Cette déclaration – selon laquelle la seule contrainte acceptée par les États-Unis est celle de la Bourse américaine, qui appartient massivement aux riches (10 % de la population détient plus d’actions que les 90 % restants) – offre une vision remarquablement sombre, quoique précise, non seulement de la politique internationale américaine, mais aussi de la démocratie interne du pays.

Quelles qu’aient été les frustrations de longue date de nombreux Canadiens face à notre relation subordonnée aux États-Unis et au malaise généralisé quant à ce que représente l’Amérique, la dissidence a historiquement été étouffée par l’attrait économique des produits américains, des marchés américains, des investissements américains, de la technologie américaine et par la prétendue sécurité offerte par le parapluie militaire américain. Mais aujourd’hui, bon nombre de Canadiens ont compris — ou re-compris — que s’accrocher aux États-Unis constitue un handicap. Bien que Trump ait porté à son paroxysme l’antipathie envers l’unilatéralisme américain, ce que nous affrontons ne se réduit pas à Trump. Le problème le précédait et perdurera longtemps après son départ.

Le Canada n’est, bien sûr, pas seul dans sa dépendance à l’égard de l’empire américain. D’autres pays, y compris d’autres alliés des États-Unis, éprouvent des inquiétudes similaires. Dans le cas du Canada, toutefois, cette dépendance est particulièrement extrême, et dans l’industrie automobile, unique. Dans ce secteur, déplacer des usines d’assemblage canadiennes vers les États-Unis est perturbant et coûteux, mais relativement plus simple que dans d’autres secteurs et d’autres pays. C’est l’effet d’une industrie continentale hautement intégrée, où le principal marché est américain et où les décisions essentielles en matière de recherche, de développement et de planification sont concentrées aux États-Unis.

Le Canada bénéficie certes de coûts de main-d’œuvre plus faibles que les États-Unis, en grande partie en raison de notre dollar plus faible et du refus obstiné des Américains d’adopter un système universel de santé publique. Mais contrairement à l’écart massif entre les coûts de main-d’œuvre au Mexique et aux États-Unis (les coûts mexicains représentent environ un sixième de ceux des États-Unis), l’avantage canadien n’est pas assez grand pour compenser les incertitudes créées par les pressions de Trump visant à relocaliser au sud de la frontière.

Voir des entreprises quitter le Canada et constater un biais croissant contre les investissements futurs au pays est consternant, mais pas surprenant. C’est précisément ce que Trump visait en agitant la menace de tarifs. Même si les tarifs prennent fin et que Trump et notre Premier ministre s’enlacent, les entreprises américaines n’oublieront pas cette expérience de sitôt. La prudence dans l’attribution de nouveaux travaux et de nouvelles installations de production au Canada persistera.

La menace pour l’emploi des deux côtés de la frontière

Une deuxième réalité touche les travailleurs des deux côtés de la frontière. Les travailleurs de l’automobile se retrouvent pris entre une crise environnementale impossible à éviter et une industrie qui, obsédée par ses profits à court terme, n’a pas su se préparer à la catastrophe climatique planétaire en évolution. Cela aussi est antérieur à Trump, bien qu’il ait tout fait pour aggraver la situation.

Le contraste avec la Chine est saisissant. Alors que les entreprises nord-américaines retardent activement la conversion aux véhicules électriques (VE), la Chine fonce à toute vitesse. Alors que l’industrie nord-américaine tergiverse, la Chine a sécurisé l’accès à l’ensemble des chaînes d’approvisionnement nécessaires aux VE ainsi qu’aux minéraux rares requis pour les batteries. Tandis que la Chine subventionne la recherche sur les VE, l’innovation dans les batteries, les coûts d’assemblage, et construit un réseau national de bornes de recharge facilement accessibles, Trump mise sur le maintien de bas prix de l’essence, renforçant la dépendance à un pétrole coûteux pour l’environnement.

Les entreprises nord-américaines versent des larmes de crocodile en affirmant qu’il n’y a pas de demande pour les VE, mais la Chine a démontré que si le prix est raisonnable et si les bornes de recharge sont facilement disponibles, les consommateurs suivront. À mesure que la production chinoise a augmenté, les économies d’échelle ont réduit le coût des VE au point que les véhicules électriques se vendent maintenant en Chine autour de 20 000 $ – soit moins de la moitié du prix des VE ici ou ailleurs. Les VE représentent aujourd’hui environ 50 % du marché chinois, contre seulement 10 % du marché américain et 15 % du marché canadien.

Pour replacer ces réalisations dans leur contexte historique : au tournant du siècle, le secteur automobile américain assemblait plus de six fois ce que produisait la Chine (même le Canada assemblait environ 50 % de plus que la Chine). La production chinoise ne représentait alors que 3,4 % de l’industrie mondiale. Pourtant aujourd’hui, alors que les véhicules électriques sont l’avenir de l’automobile, la Chine produit 7 VE sur 10 au niveau mondial. C’est le même ratio que celui des véhicules à essence produits par les États-Unis au sommet de leur domination économique d’après-guerre, au milieu des années 1950.

Le contraste Chine–États-Unis dans la transition vers les VE s’étend également à leurs réponses respectives en matière d’énergies renouvelables ; la Chine est aussi de loin la première dans le solaire et l’éolien. Reconnaître la réponse impressionnante de la Chine à une menace fondamentale pour la nature et l’humanité ne revient pas à être « pro-Chine ». La Chine a évidemment ses défauts, notamment la faiblesse des droits syndicaux et des travailleurs ainsi qu’un régime autoritaire de haut en bas.

L’objectif est plutôt de déplacer la responsabilité : ce n’est pas le prétendu désintérêt des consommateurs nord-américains pour les VE qui explique le retard, mais les échecs économiques et technologiques stupéfiants du capitalisme américain à rendre les VE réellement accessibles au public. Devant cet échec historique, il est difficile d’imaginer les entreprises américaines et l’État américain mener le monde hors de la catastrophe environnementale, plus vaste et plus complexe, qui se profile.

L’automobile ne pourra plus créer des emplois comme autrefois

Une troisième réalité est que l’industrie automobile dans les pays développés ne va pas — et ne peut pas — redevenir le moteur d’emplois qu’elle a été. Les centaines de milliers d’emplois perdus au Canada et aux États-Unis au fil des décennies ne reviendront pas, et au mieux seule une partie des emplois actuels pourra être sauvée.

Les raisons sont claires : l’environnement ne peut plus supporter l’augmentation continue du nombre de voitures sur les routes ; le marché des véhicules neufs dans les pays capitalistes développés est relativement saturé ; la faible croissance restante est compensée par les gains de productivité ; et la transition vers les véhicules électriques exigera significativement moins de main-d’œuvre par véhicule, à moins que la production de batteries ne se fasse également au Canada. (Il faut aussi compter avec le fait que la concurrence internationale déplace la production automobile hors de l’Occident développé, la Chine et le Mexique étant les principaux bénéficiaires.)
Aux États-Unis, les emplois dans les véhicules motorisés ont chuté de plus de 20 % depuis 2000, ce qui représente une perte de près de 300 000 emplois. Ce chiffre masque l’impact bien plus important pour le Midwest américain, puisqu’il inclut des gains d’emplois dans le sud des États-Unis. Depuis le début du siècle, les emplois liés aux véhicules motorisés au Michigan, en Ohio et en Indiana ont diminué de 46 %, soit plus du double du déclin national.

Les entreprises asiatiques et européennes s’étaient installées aux États-Unis pour contrer les menaces protectionnistes, mais elles ont évité les régions où les emplois étaient perdus et se sont plutôt dirigées vers le sud américain massivement non syndiqué. Les tarifs douaniers à eux seuls ont peu fait pour relancer la fabrication dans le Midwest. Bien que les pertes d’emplois américaines se soient stabilisées ces six dernières années, l’insécurité demeure une réalité permanente pour les travailleurs de l’automobile.

Pour le Canada, les emplois ont diminué d’environ 30 % — pire que pour l’ensemble des États-Unis, mais pas autant que dans le Midwest, bien que les données les plus récentes datent d’avant l’impact des tarifs. En 2000, les Big Three américains — GM, Ford et Chrysler (désormais Stellantis) — comptaient neuf usines d’assemblage au Canada. Malgré les subventions massives accordées au fil des années, aucun nouveau site n’a été ajouté par les Big Three ; quatre installations ont fermé ; trois sont en attente de nouveaux produits ; et une a perdu un quart de travail et fait face à des incertitudes quant à son avenir. Seules deux usines des Big Three assemblent actuellement des véhicules (l’une devant ajouter un troisième quart en 2026).

Usines d’assemblage des Big Three au Canada depuis 2000
No. USINES D’ASSEMBLAGE 2000 SITUATION ACTUELLE (novembre 2025)
1 GM St-Thérèse Fermée en 2002
2 GM Oshawa – voitures Fermée en 2005
3 GM Oshawa – camions Fermée en 2009
4 Ford St Thomas Fermée en 2011
5 GM CAMI, Ingersoll Production de VE suspendue
6 Stellantis Brampton Aucun produit
7 Ford Oakville Camion électrique abandonné, camion à essence en 2026
8 GM Oshawa – camion Silverado 3 quarts, réduits à 2 en 2026, moteur à essence
9 Stellantis Windsor 2 quarts, passant à 3 en 2026

Toyota, avec trois installations non syndiquées (dont la seule nouvelle usine d’assemblage ajoutée dans l’industrie au cours de cette période), assemble désormais plus de véhicules au Canada que les Big Three réunis. En ajoutant les deux usines canadiennes de Honda, la capacité d’assemblage de ces deux entreprises japonaises dépassera celle des Big Three, même si les usines en attente obtiennent de nouveaux produits. Le message, dont Unifor est pleinement conscient, est que syndiquer les usines japonaises est aujourd’hui aussi crucial que l’était la syndicalisation de GM puis de Ford et Chrysler dans les années 1930.

La résistance est primordiale

Ne pas résister revient essentiellement à capituler. Tripler nos dépenses militaires pour tenter d’obtenir les faveurs de Trump n’a mené, comme on pouvait s’y attendre, qu’à de nouvelles exigences de sa part. Et rien n’est plus absurde que de voir l’Ontario ne trouver de meilleure publicité que des louanges à l’endroit du président américain Ronald Reagan ou d’entendre que notre Premier ministre se serait « excusé » auprès de Trump parce qu’une juridiction canadienne avait diffusé une publicité qui ne lui plaisait pas.

L’explosion des dépenses militaires, comme en Europe, ira principalement à l’achat d’équipement américain et détournera des revenus publics essentiels au financement de la santé, de l’éducation, des services sociaux pour les plus pauvres, ainsi qu’aux investissements nécessaires pour faire face à la crise environnementale. En cédant aux pressions américaines, le Canada tente en réalité de défendre sa souveraineté en devenant davantage comme les États-Unis.

Lorsque, dans les années 1980, les syndicats ont commencé – sous la pression – à accepter les concessions exigées par les entreprises en échange de promesses de sécurité d’emploi, une leçon importante s’est dégagée. Céder à l’intimidation ne fait que révéler les faiblesses et invite à de nouvelles concessions. Les emplois ne sont pas revenus, les syndicats ont perdu en crédibilité auprès de leurs membres et les travailleurs, comme leurs organisations, en sont ressortis affaiblis pour les batailles à venir.

Réponses immédiates

Que peut-on faire pour sauver une industrie automobile canadienne en pleine tourmente ? Diverses mesures immédiates ont été proposées pour stopper l’hémorragie : se battre pour obtenir de nouveaux produits dans les usines mises à l’arrêt, instaurer des contre-tarifs, diversifier le commerce canadien, créer des coentreprises avec la Chine, et développer une stratégie industrielle.

Chacune est importante, mais leur effet reste limité, même combinées.

Obtenir rapidement de nouveaux produits pour les installations existantes, plutôt que de se contenter de vagues « possibilités » de produits futurs, est crucial. Comme Unifor l’a souligné, laisser passivement des usines à l’arrêt réduit la pression sur l’entreprise et risque de faire disparaître ces installations de l’attention publique. Cependant, l’indignation morale face aux promesses rompues ne suffira pas. Toute forme de protestation, y compris un retour au legs historique du syndicat — les occupations d’usine — doit faire partie de son arsenal.

L’introduction de contre-tarifs contre les États-Unis, comme l’avait initialement menacé le Premier ministre canadien, a peu de chances d’être efficace. Cela aurait sans doute peu ou pas d’effet positif sur l’emploi au Canada et mènerait certainement à davantage de menaces américaines. Mais imposer de tels contre-tarifs constituerait malgré tout une affirmation défiante : nous ne nous laisserons pas écraser sans nous battre. Cela pourrait aussi inciter d’autres alliés des États-Unis à réagir plus fermement. Si le Canada — l’allié le plus dépendant — conclut qu’il doit défier les États-Unis, pourquoi pas eux aussi ?

Diversifier notre commerce, notamment avec la Chine, apparaît désormais comme une évidence. Il ne s’agit pas de remplacer notre dépendance envers les États-Unis par une dépendance envers la Chine, mais plutôt d’opérer un rééquilibrage attendu depuis longtemps. Cependant, il ne faut pas se faire d’illusions : ces mesures, aussi nécessaires soient-elles, ne résoudront pas la crise automobile canadienne. Le Canada n’a ni la force du gigantesque marché chinois, ni ses énormes réservoirs de main-d’œuvre à bas coûts, ni sa base technologique. L’espace disponible à l’étranger est déjà largement occupé par la Chine, et l’Europe cherche aussi à exporter davantage pour compenser ses limites face aux États-Unis.

Quant aux coentreprises de VE avec la Chine, les États-Unis bloqueraient sans aucun doute l’entrée massive de ces véhicules sur leur marché depuis le Canada. Ils le font déjà contre des entreprises américaines opérant au Canada. Sans un accès assuré au marché américain, et la Chine refusant d’aggraver les tensions, il est difficile d’imaginer un tel partenariat.

Une « stratégie industrielle », avec un rôle accru de l’État dans l’économie, est discutée depuis longtemps et connaît aujourd’hui un renouveau, notamment pour l’automobile. Mais compte tenu de l’ampleur du problème, certaines précisions s’imposent. Si le leadership reste entre des mains privées, avec un gouvernement qui tente timidement d’influencer la direction par des « incitatifs », cela ne fonctionnera pas. L’expérience passée l’a démontré. Le gouvernement doit diriger, et la propriété publique devra jouer un rôle important.

De plus, se concentrer uniquement sur l’offre ne suffit pas. Il faut aussi trouver des marchés pour les produits issus de cette stratégie, ce qui renvoie encore une fois à la fonction de planification de l’État en tant qu’acheteur (j’y reviendrai plus bas). Et surtout, relier une stratégie industrielle aux marchés ne peut être laissé aux décisions des entreprises sur la rentabilité. Prioriser la « liberté » des entreprises de faire ce qui est bon pour leurs actionnaires nuit à notre capacité de répondre à nos propres besoins. Les nouveaux marchés doivent être réservés à notre capacité productive nationale nouvellement développée.

Tout cela met en évidence les conflits inévitables au cœur d’une stratégie industrielle. Les préoccupations des travailleurs et du public ne coïncident généralement pas avec les intérêts des entreprises. Comme dans tous les pays capitalistes, ces divergences façonnent les politiques. Les travailleurs peuvent se sentir tiraillés — ce n’est pas surprenant compte tenu de la complexité des enjeux, et du fait que les « grandes questions » ont été longtemps reléguées. Mais les élites économiques canadiennes, elles, sont parfaitement claires : leur priorité absolue est de revenir au statu quo commercial pré-Trump, lequel exerçait déjà des pressions pour que les travailleurs et gouvernements canadiens « s’alignent » (c’est-à-dire deviennent compétitifs) sur les États-Unis — pays où les lois du travail sont les pires et les programmes sociaux les plus faibles du monde capitaliste avancé.

Le nationalisme peut donc être un piège — un moyen de coopter le mouvement syndical dans une « solidarité » où la main-d’œuvre est subordonnée et ses intérêts dilués. Fait notable : les oppositions auxquelles nous serions confrontés dans toute alternative sérieuse ne viendraient pas seulement des entreprises américaines. Les entreprises canadiennes seraient souvent tout aussi — voire davantage — hostiles à tout effort visant à réduire la dépendance de la classe ouvrière canadienne envers les États-Unis.

Relever nos ambitions

Le problème fondamental d’une dépendance politique et économique est qu’on ne peut pas simplement claquer des doigts pour s’en libérer. Pour contrer ce qui nous menace, il n’y a d’autre voie que de penser plus grand, beaucoup plus grand. L’urgence ne peut être ignorée, mais elle ne doit pas se substituer à la construction d’une réponse à long terme.

Rompre significativement nos chaînes à l’égard des États-Unis bouleverserait tout dans l’économie capitaliste canadienne. Y faire face exigerait une planification globale ; ce ne peut pas être fait en ajustant légèrement les marchés et les incitatifs aux entreprises. Et comme on ne peut pas planifier ce qu’on ne contrôle pas, cela impliquerait une régulation accrue des entreprises et la création d’entreprises d’État pour mettre en œuvre ces plans. Surmonter la dépendance du Canada envers les États-Unis exige donc aussi de surmonter notre dépendance interne à l’égard du capital canadien et américain.

Ces nouvelles capacités de planification devraient être démocratiques, tant dans leurs objectifs que dans leurs processus décisionnels. La restructuration économique, autrefois une menace pour les travailleurs, pourrait devenir une opportunité. De telles transformations historiques ne se font pas du jour au lendemain, mais les évoquer dès maintenant fournit des balises — des points de repère — indiquant où nous devons aller. Dans notre effort pour affronter ce qui se présente, plusieurs éléments sont fondamentaux.

D’abord, bien que le syndicat doive se battre pour sauver ce qui peut l’être, si les entreprises ont décidé de partir, il n’est plus réaliste de leur supplier de rester. Ce sont alors les capacités productives — les espaces industriels, l’équipement flexible, les ateliers polyvalents d’outillage, les divers savoir-faire — et non les entreprises elles-mêmes, qui doivent devenir la cible. Ces ressources ne doivent pas être gaspillées. Répéter l’échec historique consistant à les soudoyer pour rester est futile. Certaines entreprises resteront peut-être et investiront au Canada, mais nous ne pouvons pas compter sur cela pour résoudre les menaces considérables auxquelles nous faisons face. Ici en particulier, les tactiques devront inclure une renaissance de l’histoire syndicale des occupations et prises d’usine.

Deuxièmement, nous devons élargir nos ambitions au-delà de la fabrication de véhicules. Produire des véhicules — surtout des modèles davantage compatibles avec l’environnement — demeure important, mais l’enjeu majeur consiste à convertir nos riches capacités productives et à les développer pour fabriquer la multitude de biens dont nous avons besoin au-delà de l’automobile.

Troisièmement, relier la transformation des capacités de production dans le secteur des transports à la crise environnementale peut rendre les enjeux plus concrets. Pour faire face à la crise environnementale, nous devrons revoir en profondeur tout ce qui concerne notre manière de vivre, de travailler, de nous déplacer et de nous divertir. À ceux qui demandent ce que nous produirons si nous dépendons beaucoup moins du marché américain, la réponse est que la lutte contre la crise environnementale fournit une bonne partie de la réponse : accélérer la transition vers les véhicules électriques ; convertir tous les véhicules publics en flottes électriques fabriquées au Canada (véhicules postaux, véhicules des services publics, ambulances, autobus scolaires, voitures de police) ; étendre le transport en commun et ses infrastructures ; rénover les maisons et les bureaux ; transformer les machines dans les milieux de travail ; investir massivement dans les énergies renouvelables tout en amorçant un retrait progressif de la production pétrolière.

Quatrièmement, un Institut national de conversion pourrait suivre les évolutions, élaborer des plans pour les biens nécessaires et faciliter les reconversions ainsi que l’investissement dans de nouvelles installations. Il coordonnerait les financements avec les gouvernements locaux et leurs projets environnementaux municipaux spécifiques, ainsi qu’avec les entreprises fournissant des composantes. Les gouvernements provinciaux pourraient créer des pôles technologiques dans diverses communautés, où des milliers de jeunes ingénieurs étudieraient les besoins des collectivités et des entreprises, et initieraient ou appuieraient des adaptations techniques pour produire de nouveaux biens, services et méthodes de production.

Cinquièmement, les sections locales des syndicats — dans les secteurs public et privé — pourraient mettre en place des comités en milieu de travail pour surveiller si leur employeur prévoit des compressions ou des fermetures, se préparer au pire si cela se produit, et faire appel au futur Centre national de conversion pour examiner des alternatives permettant de maintenir la production et les services. Le commerce continuerait d’exister, mais il serait intégré aux besoins de la nouvelle économie domestique, beaucoup plus tournée vers l’intérieur, et non laissé au libre jeu des entreprises privées.

Depuis des décennies, le secteur manufacturier est dévalorisé comme une composante déclinante de l’économie. Mais réparer et préserver l’environnement ne peut se faire sans des capacités manufacturières. Cela inclut la satisfaction des besoins sociaux essentiels annuels, tels que les pénuries de biens collectifs comme le logement, l’éducation ou les soins aux personnes âgées, ainsi que l’inversion du déclin des cliniques de santé communautaires, des installations sportives et des centres communautaires. Il y a aussi la charge immense et urgente de réparer et soutenir l’environnement. Plutôt que de se demander ce qu’il adviendra de notre « surplus » de main-d’œuvre, nous pourrions très bien faire face à une pénurie de main-d’œuvre si nous réalisons un tournant politique et social vers la satisfaction des besoins sociaux plutôt que des impératifs du marché.

Conclusion : Le défi nécessaire de “penser en grand”

Au début des années 1980, les travailleurs canadiens affrontaient une accélération de la mondialisation, tandis que les élites économiques et politiques se tournaient vers une intégration plus étroite avec les États-Unis, Ottawa ouvrant la voie à ce qui allait devenir le néolibéralisme (qu’Adolph Reed a très justement décrit comme « un capitalisme sans opposition de la classe ouvrière »). La direction de l’UAW, le syndicat mère des travailleurs de l’automobile en Amérique du Nord, avait accepté à contrecœur l’idée qu’il n’y avait d’autre choix que de céder aux concessions exigées par les constructeurs automobiles et voulait imposer cette attitude défaitiste à ses membres canadiens.

Les travailleurs canadiens de l’automobile étaient dans une impasse historique. Le syndicat mère représentait 90 % des travailleurs des Big Three dans une industrie intégrée de manière unique. Les accréditations syndicales étaient officiellement détenues par le syndicat mère. Rompre avec l’organisation américaine signifiait donc perdre non seulement le poids et les ressources de cette vaste union, mais aussi devoir réaccréditer des centaines d’unités de négociation. En décidant de défier l’UAW — qui leur avait pourtant inspiré leurs propres avancées — les autoworkers canadiens osaient également défier certaines des plus grandes corporations du monde, leur propre gouvernement et la tendance à une intégration toujours plus profonde avec les États-Unis.

Malgré tout cela, la direction syndicale canadienne comprit que pour ne pas « tout perdre », elle devait convaincre ses membres de rompre avec la maison mère américaine. Sous la direction de son président, Bob White, la confiance nécessaire pour prendre ce risque s’est imposée. La crédibilité ainsi acquise permit ensuite au nouveau syndicat indépendant, les Travailleurs canadiens de l’automobile (TCA/CAW), de jouer, avec d’autres syndicats et mouvements sociaux, un rôle moteur dans la lutte contre le libre-échange, le néolibéralisme et l’intégration croissante au voisin américain.

Il n’était toutefois pas encore clair pour les TCA et les autoworkers canadiens — ni pour le mouvement syndical élargi — jusqu’où il faudrait aller pour réussir. Aujourd’hui, ce dilemme du rapport aux États-Unis réapparaît. Une différence majeure est que l’affaiblissement du mouvement syndical au fil des années a réduit sa portée : il ne s’agit plus de contester la dépendance du Canada aux États-Unis, mais essentiellement de mettre fin aux tarifs et, de fait, de favoriser une intégration accrue avec les États-Unis.

Construire une société différente à l’ombre de l’empire américain est évidemment une tâche historique intimidante. Il est facile de comprendre pourquoi on hésite à s’y engager. Pourtant, penser plus grand est, au fond, la seule option réaliste si l’on veut sortir de l’impasse actuelle, marquée par frustrations et démoralisation. Les étapes précises et le calendrier pour avancer avec lucidité dépendront des circonstances. Mais il ne faut pas éviter de commencer, dès maintenant, les discussions — dans nos lieux de travail, nos sections locales, nos communautés et au niveau national — sur ce à quoi nous faisons face, où nous nous situons, ce qu’il faut faire et comment nous pourrions y parvenir.

La politique électorale sera inévitablement nécessaire, mais l’expérience passée montre que laisser les choses aux politiciens conduit à l’érosion de toute action décisive. Le monde électoral n’a de sens que si une base sociale solide est construite à l’extérieur du parlement, avec la vision, la solidarité, l’engagement et la confiance nécessaires pour orienter la politique. Cela exige une institution focalisée non sur la prochaine élection mais sur la construction d’une force sociale qui rendra un jour l’activité électorale réellement pertinente. La création d’une telle institution — un « parti » d’un type différent — est, au bout du compte, la pièce essentielle qui manque encore à nos luttes. •

Le Socialist Project est particulièrement intéressé par des réponses à l’orientation présentée ici. Pensez-vous qu’elle va dans la bonne direction ? Souhaiteriez-vous en savoir davantage ? Souhaitez-vous mettre en place un comité dans votre communauté ou votre section locale et, si oui, quelles informations supplémentaires seraient utiles ? Intéressé à aider à organiser un forum public sur ces questions et, le cas échéant, obtenir des suggestions d’intervenants ? Contact : info@socialistproject.ca

Sam Gindin a été directeur de la recherche des Travailleurs canadiens de l’automobile de 1974 à 2000. Il est coauteur (avec Leo Panitch) de The Making of Global Capitalism (Verso), et coauteur, avec Leo Panitch et Steve Maher, de The Socialist Challenge Today, version américaine élargie et mise à jour (Haymarket).

Source : https://socialistproject.ca/2025/11/canadian-auto-isnt-in-crisis-danger-of-extinction/