Édition du 21 septembre 2021

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Environnement

Le 3e lien, une option à l’est deux fois moins coûteuse

Je dois mentionner, au départ, que je ne suis pas très favorable à la construction d’un 3e lien à court terme entre Québec et Lévis. À mon point de vue, plusieurs arguments militent en défaveur du projet : l’achalandage prévu est peu élevé, le projet ne réglera pas vraiment les problèmes de congestion sur les ponts à l’ouest, entraînera de l’étalement urbain, augmentera un réseau d’autoroutes déjà surdéveloppé dans la région et sera un gouffre sur le plan financier.

De plus, comme l’indique le dernier sondage de mai 2020 sur l’à-propos d’un tel projet, à peine 50% de la population est en faveur. J’observe toutefois que le gouvernement de la Coalition Avenir Québec (CAQ) est tout à fait en accord pour sa réalisation. Voyons, par conséquent, comment optimiser cet ouvrage.

Faisons d’abord un peu d’historique. Le gouvernement a, au départ, étudié un tracé dit à l’est, lequel comprenait un tunnel passant sous la pointe ouest de l’île d’Orléans avec certaines variantes associant un pont pour la traversée du chenal nord et un tunnel pour le chenal sud. Ensuite, un nouveau projet de tunnel reliant les centres-villes de Lévis et de Québec a été présenté. Les deux projets comportaient de grandes difficultés, mais le gouvernement a finalement fait son nid avec la dernière option. Depuis son dépôt, il y a quelques mois, ce projet reliant les deux centres-villes soulève beaucoup de questions restant sans réponses, certaines contestations même et une indignation généralisée relativement à son coût pharaonique. Pour la CAQ, c’est devenu rapidement une véritable patate chaude.

Mentionnons que de toute façon, un nouveau pont doit être construit à court terme pour relier l’île d’Orléans à la rive nord. De même, il apparaît évident qu’une amélioration de la communication entre Québec et Lévis sera nécessaire à moyen terme. Pourquoi alors ne pas construire un pont entre la rive nord et l’île et un tunnel pour relier l’île à la rive sud ? Cette option a peut-être été écartée trop rapidement dans les études préliminaires d’alternatives. Celle-ci permettrait de profiter de l’un pour aider à construire l’autre.

Cette approche semble soutenue par plusieurs constatations. D’abord les matériaux extraits de l’excavation d’un éventuel tunnel traversant le chenal sud pourraient servir à la construction d’une jetée du futur pont traversant le chenal nord, ce qui optimiserait considérablement les travaux. En effet, la disposition de quantités considérables de morts-terrains est un des principaux coûts de ce genre de projet. De plus, cette jetée réduirait de beaucoup la taille de l’ouvrage surélevé nécessaire pour traverser le chenal nord.

Une autre constatation est que la largeur de la traversée entre l’île et la rive nord est minimum entre l’autoroute Félix-Leclerc, au point le plus avancé dans le fleuve, et l’extrémité ouest de l’île. De plus, la longueur du tunnel pour la traversée du chenal sud serait d’environ 5 km comparée à celle du 9 km pour le projet actuellement soutenu par le gouvernement. Aussi, la localisation du futur 3e lien à l’est est très stratégique, car elle pourrait assurer un départ du centre-ville de Lévis, tout comme mentionné dans le projet de la CAQ, et une arrivée à la jonction des autoroutes Dufferin-Montmorency et Félix-Leclerc. Cette dernière localisation permettrait un accès facile et rapide au centre-ville de Québec par l’autoroute des Battures, et à sa partie nord, par l’autoroute de ceinture. Finalement, sur le plan du transport en commun, une connexion avec le terminus d’Estimauville du futur tramway serait relativement facile.

Mentionnons que les gens de l’île d’Orléans ne subiraient pas de préjudices significatifs, car le tunnel pourrait s’enfoncer dans le sol dès son départ sur l’île afin de prendre de la profondeur pour la traversée du chenal sud. Évidemment, tous ces travaux devraient débuter assez rapidement, car le pont de l’île actuel a besoin d’être remplacé au plus tôt. Cette nécessité ne semble toutefois pas un obstacle pour la CAQ qui a promis de lever la première pelletée de terre de ce projet avant la fin de son mandat.

Concernant la problématique de l’étalement urbain, celle-ci demeure entière quelle que soit la localisation du projet.

À propos de la taille du projet, on peut se demander si six voies, telles que proposées dans le projet de la CAQ sont nécessaires. Y aurait-il vraiment lieu de prévoir des voies réservées pour autobus puisque aucune congestion n’est en vue pour plusieurs dizaines d’années sur ce tronçon ? Par conséquent, quatre voies seraient, de toute évidence, suffisantes.

Sur le plan des coûts, la construction d’un pont pour la traversée du chenal nord et d’un tunnel pour le sud apparaît très avantageuse. D’abord, ça élimine l’équivalent de la double traversée du chenal nord. Ensuite, ça réduit considérablement les coûts de transport de matériaux d’excavation et la taille du pont proprement dit. De plus, la longueur du tunnel est diminuée de presque la moitié et si on fait passer le projet de six à quatre voies, on peut imaginer une diminution globale du coût du projet de moitié au moins.

Donc, s’il faut vraiment construire un 3e lien à court terme, ressuscitons une option à l’est d’un pont pour le chenal nord et un tunnel pour le sud puis optimisons le projet. Ainsi celui-ci deviendra réalisable tout en réduisant son coût de moitié.

Pascal Grenier, simplicitaire

Québec

Pascal Grenier

membre du groupe Simplicité volontaire de Québec

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