Édition du 4 octobre 2022

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Canada

Le lock-out du CP prend fin - mais la propagande patronale se poursuit

Le 22 mars les travailleuses et les travailleurs et la direction de CP Rail ont entamé un arbitrage exécutoire pour résoudre leur conflit de travail – trois jours après que les travailleurs et les travailleuses ont été mis.e.s en lock-out par l’employeur.

le 25 mars | www.rankandfile.ca /cp-lockout-propaganda/

L’arbitrage exécutoire signifie que le nouveau contrat sera décidé par un.e arbitre tiers.e plutôt que par des négociations entre l’employeur CP Rail et la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC), qui représente les chefs de train et les ingénieur.e.s.

« La décision d’accepter un arbitrage définitif et exécutoire n’a pas été pas prise à la légère, », a déclaré dans un communiqué le porte-parole de la CFTC, Dave Fulton.

« Bien que l’arbitrage ne soit pas la méthode préférée, nous avons pu négocier des modalités qui étaient dans le meilleur intérêt de nos membres. »

Le 4 mars, 3,000 membres de la CFTC ont voté 96.7% en faveur d’un mandat de grève. Mais le syndicat a déclaré qu’il souhaitait poursuivre les négociations au-delà de la date limite de grève du 16 mars qu’il avait fixée. Le jour de l’échéance, CP Rail a plutôt donné au syndicat un avis de 36 heures de lock-out.

« Nous sommes sidéré.e.s par cette décision », a déclaré le directeur des relations publiques de Teamsters Canada, Stéphane Lacroix, peu de temps après la publication de l’avis.

Pression politique pour une loi de « retour au travail »

Une immense pression a été exercée sur les Teamsters et CP Rail pour conclure une entente.

Avant le lock-out, les trois premiers ministres des provinces des prairies – Scott Moe de la Saskatchewan, Heather Stefanson du Manitoba et Jason Kenney de l’Alberta – ont écrit une lettre au gouvernement fédéral lui demandant de « prendre des mesures immédiates et efficaces pour assurer la reprise du service le plus rapidement possible sur le réseau ferroviaire essentiel du Canadien Pacifique, » citant l’impact d’un arrêt de travail sur « la réputation du Canada en tant que fournisseur fiable ».

Au cas où il y aurait un doute sur ce que cela signifie, Moe a clairement exprimé plus tôt dans la journée son désir que le gouvernement fédéral « mette en œuvre immédiatement une législation de retour au travail » et déclare le service ferroviaire comme essentiel, pour prévenir de futures perturbations.

Le ministre libéral fédéral du Travail, Seamus O’Reagan, a mis en garde contre l’utilisation de la législation de retour au travail « de manière très désinvolte, » arguant que les droits de négociation collective doivent être respectés.

En revanche, en mai 2012 l’ancien premier ministre conservateur Stephen Harper a ordonné aux travailleurs et travailleuses de CP Rail de reprendre le travail après avoir été en grève pendant moins d’une semaine.

La ministre du Travail de Harper d’alors, Lisa Raitt, a utilisé un langage identique à celui des premiers ministres des Prairies la semaine dernière : « L’arrêt de travail nous empêche de faire circuler les produits à l’intérieur et à l’extérieur du Canada, et cela mine la réputation du Canada en tant qu’endroit fiable pour faire des affaires. »

Cependant, les Libéraux ont utilisé une loi de retour au travail en novembre 2018 pour forcer la fin d’une grève du Syndicat des travailleurs et des travailleuses des postes. Plus récemment, ils et elles ont utilisé une loi similaire en avril 2021pour mettre fin à la grève du port de Montréal.

Déceptions en matière d’indemnisation

CP Rail a mis en œuvre une série de coupes brutales entre 2012 et 2016 afin d’enrichir davantage ses actionnaires, ce qui a entraîné la suppression de 4,500 emplois, soit 23 % des effectifs de l’entreprise. Cela a forcé les travailleurs et les travailleuses qui ont conservé leur emploi de faire plus avec moins.

Dans sa déclaration annonçant l’avis de lock-out, CP Rail a affirmé que ses travailleurs et travailleuses étaient déjà bien payé.e.s, affirmant que les salaires des travailleurs et travailleuses de la CFTC avaient augmenté de 43 % depuis 2007. L’entreprise a également comparé le salaire moyen de $135,442 d’un.e ingénieur.e et de 107,872 $ d’un.e chef.fe de train avec le revenu canadien moyen de 65,138 $.

Mais Sean Tucker, spécialiste en de la santé et la sécurité au travail à l’Université de Regina a expliqué que ces chiffres sont très trompeurs.

Il explique qu’entre 2007 et 2020, les salaires de base des cadres du CP Rail ont augmenté en moyenne de 104 %, citant des documents destinés aux actionnaires pour les deux années. Il s’agit d’une estimation prudente, car les chiffres de la rémunération pour 2021 ne sont pas accessibles au public.

Alors que les ingénieur.e.s et les chef.fe.s de train gagnent beaucoup plus d’argent que le Canadien moyen, la Canadienne moyenne, présenter ces chiffres sans contexte ne tient pas compte de combien plus de formation est nécessaire à ces rôles que pour la plupart des emplois, a-t-il ajouté.
La fatigue est un problème de sécurité majeur

Depuis 2020, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a identifié la fatigue des travailleurs et des travailleuses comme un risque important pour la sécurité des cheminots.

« L’une de mes préoccupations est que parfois ces problèmes importants de santé et de sécurité peuvent être négociés, », a déclaré Tucker à Rankandfile.ca. « C’est un enjeu important pour les travailleurs et les travailleuses, mais aussi pour la sécurité publique. »

Selon la CFTC, CP Rail voulait que les travailleurs et les travailleuses de cette ronde de négociations acceptent de passer une plus grande partie de leur temps de repos, mandaté par le gouvernement fédéral, loin de chez eux et elles, ce qui, selon le syndicat, entraînerait une fatigue supplémentaire.

« Cela prolongerait les escales, ou le temps passé en route, d’au moins 32 heures », a déclaré le porte-parole Fulton dans un communiqué de presse du 18 mars. « Cependant, l’intention de cette disposition était de faire en sorte que la pause de réinitialisation se produise au terminal d’origine pour assurer un repos et un équilibre travail-vie appropriés. »

Un autre document destiné aux actionnaires énumère les mesures de performance clés qui feraient de CP Rail la meilleure compagnie ferroviaire en Amérique du Nord, avec le contrôle des coûts présenté avant la sécurité ferroviaire.

« C’est pervers quand on y pense, », a déclaré Tucker. « À court terme, [les mesures de sécurité] peuvent coûter de l’argent. Mais il faut un déraillement majeur dans un centre urbain pour reconnaître qu’en les négligeant on n’a vraiment pas économisé d’argent. »

Défaillances des grands médias

On ne saurait rien de ce qui précède si on obtient l’information sur le lock-out exclusivement des grands médias canadiens, qui se concentraient presque exclusivement sur l’impact économique du conflit sur les entreprises canadiennes et sur la réponse du gouvernement.

Un article de la Presse canadienne du 23 mars intitulé « L’industrie appelle à une solution « permanente » pour la chaîne d’approvisionnement à la suite de l’arrêt de travail de CP Rail », a demandé des commentaires aux Pdgs de Fertilizer Canada, de Western Grain Elevator Association, et du professeur O’Reagan, pspécialiste de la chaîne d’approvisionnement et vice-président du Conseil canadien des affaires. Tous étaient d’accord avec la prémisse du titre de l’article.

Les causes de « l’arrêt de travail » sont totalement absentes de l’article qui a été diffusé dans divers organes de presse.

Un reportage de la CBC du 21 mars intitulé « La fermeture du CP Rail soulève des inquiétudes pour l’industrie pétrolière et gazière canadienne déjà restreinte » présente un entretien avec un cadre de l’Association canadienne des producteurs pétroliers, suivi d’un spécialiste d’études de marché, d’un professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement et de trois représentants de la production bovine.

« Il y a plus de deux douzaines de questions impliquées dans le conflit qui sont en suspens, y compris les salaires, les avantages sociaux et les pensions, » note l’article en passant, sans fournir plus de détails.

Lorsque le lockout a commencé le 20 mars, Global News a publié un article initialement intitulé : « Les travailleurs de CP Rail quittent le travail alors qu’ils craignent que la grève n’ait un impact supplémentaire sur les chaînes d’approvisionnement. »

Quelqu’un chez Global a dû se rendre compte de l’impossibilité physique de quitter le travail dont on est en lock-out, puisque le titre a rapidement été changé en « La grève du CP commence après que les travailleurs ont été mis en lock-out par l’employeur, menaçant les chaînes d’approvisionnement. »

Global savait qu’il s’agissait d’un lock-out, mais il a décidé de l’appeler une grève malgré tout.

L’article lui-même consacre exactement 15 mots à la cause de ce que son auteur décrit comme un « différend contractuel de longue date ». « Les deux parties sont en désaccord sur 26 questions en suspens, notamment les salaires, les avantages sociaux et les pensions. » Mais si vous désirez savoir ce que sont ces questions, vous devez chercher ailleurs.

Avant le lock-out, un article de CTV News du 16 mars a tout simplement ignoré complètement les préoccupations des travailleurs et des travailleuses, reprenant une vague déclaration d’O’Reagan sur la valeur de négociations collectives, cela à la fin d’un article détaillant l’impact potentiellement « dévastateur » de la perturbation sur le chaîne d’approvisionnement.

Les médias corporatifs s’en remettront toujours aux intérêts patronaux parce que ce sont eux qui paient leurs factures, même celles de notre radiodiffuseur public. En conséquence, les problèmes des travailleuses et des travailleurs sont soit minimisés, soit totalement absents, à quelques exceptions près.

C’est précisément pourquoi nous avons besoin de Rankandfile.ca et d’autres médias progressistes indépendants - pour présenter systématiquement des points de vue qui sont exclus de la discussion dominante.

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