4 février 2026 | tiré de reporterre.net
Non, l’aviation ne pourra pas compter sur les biocarburants pour atteindre la « neutralité carbone ». Une nouvelle étudedu Shift Project et de l’association Aéro Décarbo, collectif de salariés du secteur aérien, publiée le 3 février, apporte un nouveau verdict sans appel.
Même en retenant les hypothèses les plus optimistes, il faudrait limiter les déplacements en avion à 1 000 km par an et par personne pour respecter l’Accord de Paris sur le climat. Cela constituerait une rupture radicale avec la tendance actuelle de développement du trafic aérien.
Brûler des plantes en (très) grande quantité
Les carburants d’aviation durables (CAD ou SAF, en anglais) constituent une grande famille regroupant deux principales techniques et une large déclinaison de procédés industriels. La première catégorie consiste à brûler de la biomasse, c’est-à-dire des arbres, des résidus agricoles, des huiles de friture usagées ou graisses animales, des boues d’épuration. L’Europe a exclu les biocarburants dits de première génération, fabriqués à partir de cultures dédiées comme le colza ou l’huile de palme, pour ne pas encourager la déforestation.
Ces « biokérosènes » affichent un rendement particulièrement médiocre : pour parcourir 12 000 km en avion, soit la distance entre Paris et Montréal, grâce à des bio-SAF, il faudrait cultiver une surface équivalente à quatre terrains de tennis, pour une personne, selon les calculs du Shift Project et d’Aéro Décarbo.
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Rappel utile : le raffinage de la biomasse est en tant que tel néfaste pour l’environnement et la combustion de kérosène, fusse-t-il « bio », émet bel et bien du carbone dans l’atmosphère. C’est sur le temps très long que l’opération peut être considérée comme « neutre », lorsque la végétation repousse et capte ainsi du CO2. Au final, « la plupart des biocarburants avancés ont une intensité carbone peu intéressante, sur l’ensemble de leur cycle de vie, voire parfois proche du niveau d’émission du kérosène fossile », résume à Reporterre Jérôme du Boucher, responsable aviation pour l’ONG Transport & Environment (T&E) France.
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Aéro Décarbo et le Shift Project ont analysé l’hypothèse la plus ambitieuse, colportée par les industriels, selon laquelle la France disposerait d’un potentiel de biomasse de 10 millions de tonnes. Pour parvenir à produire une telle quantité, il faudrait construire 30 usines comme le projet contesté d’unité E-Cho à Lacq (Pyrénées-Atlantiques), dont la zone d’approvisionnement en bois couvre tout le quart sud-ouest de la France.
Capter du CO2, moyennant une quantité d’électricité colossale
La seconde grande technique, aujourd’hui marginale mais considérée comme prometteuse, consiste à récupérer du CO2 dans l’atmosphère, en y ajoutant de l’hydrogène, pour produire un kérosène de synthèse, ou e-SAF. Cette solution épargne la biomasse et reste compatible avec les limites planétaires, mais elle nécessite énormément d’électricité. « Ces carburants de synthèse sont incontournables pour avancer sur la décarbonation, sans être pour autant la solution miracle. C’est un des principaux enseignements du rapport conjoint », résume Jérôme du Boucher.
Là aussi, il faut avoir en tête un ordre de grandeur : remplacer l’ensemble du kérosène mondial consommé aujourd’hui par du e-SAF nécessiterait la totalité de l’électricité renouvelable produite dans le monde aujourd’hui, soit un tiers de toute la production électrique planétaire (10 000 TWh), selon les deux associations. Un simple trajet Paris-Montréal nécessiterait 8 000 kWh d’électricité, pour produire le e-SAF essentiel au voyage, soit le double de la consommation électrique moyenne d’un foyer français.
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Produire du e-SAF est également bien moins rentable, énergétiquement, que les autres modes de transport électrique. 1 MWh d’électricité permet de parcourir 5 000 km en voiture électrique et 1 400 km en avion alimenté en e-SAF.
Autre écueil, le procédé coûte extrêmement cher. Sur les onze projets industriels comptabilisés par T&E, aucun ne sera opérationnel avant 2030, faute de rentabilité — et donc d’investissement — pour les majors pétrolières.
Deux tours du monde au cours d’une vie
Le développement à grande échelle des carburants « durables » — qui représentent en 2024 seulement 0,53 % de la consommation mondiale de carburant pour l’aviation — est donc plus qu’improbable, comprend-on entre les lignes de cette expertise qui fait écho à de nombreux travaux similaires avant elle. Sans compter que le secteur aérien n’est pas le seul à lorgner sur la biomasse pour s’imaginer un avenir sans pétrole. Les transports maritimes et routiers, ainsi que l’agriculture, comptent également sur cette ressource limitée.
Les deux associations ont néanmoins joué le jeu jusqu’au bout, retenant des « hypothèses volontairement optimistes » [1] pour évaluer la crédibilité d’une décarbonation du transport aérien grâce aux SAF. Dans ce scénario, les émissions de l’aviation commenceraient par augmenter fortement avant de diminuer, pour rejoindre, en 2050, leur niveau d’aujourd’hui grâce à un remplacement massif du kérosène par des SAF.
Même en imaginant que l’aérien dispose d’une électricité renouvelable en quantité illimitée — ce qui est impossible —, cette projection nous ramène à une idée qui fait largement consensus : le trafic aérien doit baisser, fortement, le plus rapidement possible. Au moins 15 % de baisse d’ici cinq ans pour limiter leréchauffement climatique à +1,7 °C, selon Aéro Décarbo et le Shift Project. « Le choix devient explicite : maintenir les perspectives de croissance annoncées par le secteur ou respecter les objectifs climatiques », écrivent les experts.
La limitation du trafic est le « seul levier qui n’apparaît pas dans leur feuille de route »
En refaisant leurs calculs avec des hypothèses plus crédibles de développement des SAF [2], les deux associations estiment que le trafic aérien devrait diminuer de moitié pour atteindre la neutralité carbone en 2050. C’est loin des estimations du secteur (1,1 % de croissance par an) et de la tendance constatée (+3 % par an).
« La limitation du trafic reste un gros tabou pour le secteur aérien. C’est le seul levier qui n’apparaît pas dans leur feuille de route, alors que toutes les études indépendantes montrent qu’elle est nécessaire », dit à Reporterre Alexis Chailloux, responsable aérien au Réseau Action Climat. « Ils ne peuvent pas se permettre d’anticiper une baisse, car leur modèle économique est fondé sur la croissance. Leurs actionnaires ne permettraient pas un autre scénario », dit Jérôme du Boucher.
Un voyage en Australie tous les 30 ans
Diviser le trafic actuel par deux, « c’est rejoindre le niveau de trafic de l’an 2000, qui était tout de même une période où nous voyagions en avion », souligne Timon Vicat-Blanc, d’Aéro Décarbo. En imaginant que chaque personne, dans le monde, puisse avoir un accès équitable à l’aviation en 2040, chaque individu pourra parcourir 1 000 km par an, contre 3 000 en moyenne aujourd’hui pour un Français. Cela représente un aller-retour Paris-Montréal tous les douze ans, un voyage en Australie tous les trente ans, ou deux tours du monde au cours d’une vie, écrivent le Shift Project et Aéro Décarbo.
Un lobby très puissant
Un tel tableau n’empêche pas les acteurs du secteur aérien de nourrir le mirage d’une aviation décarbonée, sans stagnation du trafic. Avec succès : alors que l’aérien est l’un des rares secteurs dont la contribution au réchauffement climatique continue d’augmenter année après année, la Stratégie nationale bas carbone, feuille de route de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050, prévoit une augmentation des émissions de gaz à effet de serre entre 2023 et 2030 de l’aérien international (17 contre 18 MtCO2e), « à rebours de tous les autres secteurs », souligne le Réseau Action Climat.
« Les lobbies du secteur sont très puissants et ont la promesse facile. En 2007, l’Association du transport aérien international (Iata) nous promettait 10 % d’incorporation de SAF en 2017. Nous sommes à peine à 1 % aujourd’hui. C’est à se demander pourquoi les gouvernements continuent de croire à ces beaux discours », dit Alexis Chailloux.
Le lobby déploie désormais des efforts pour tenter d’affaiblir les critères de durabilité des SAF, afin de faciliter leur développement quitte à les vider de toute cohérence écologique. Il a abandonné la promesse de faire voler des avions à l’hydrogène et le mirage de l’avion électrique ; promet de nombreux projets d’extension aéroportuaire [3] et milite activement contre toute augmentation de taxe.
Pour inverser cette tendance, le Shift Project et Aéro Décarbo formulent, avec leurs mots feutrés, des propositions radicales : interdire les programmes de fidélité des compagnies aériennes ; réguler la publicité pour l’avion ; augmenter les taxes sur les billets d’avion ; instaurer des quotas ou taxes sur le CO2, sur le kérosène ou sur les kilomètres parcourus à l’échelle individuelle ou/et des entreprises ; limiter la taille des aéroports ; supprimer les liaisons disposant d’alternatives efficaces…
Un an et demi avant l’élection présidentielle, les deux associations soulignent que des « arbitrages sociétaux forts » sont nécessaires.
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