Édition du 26 mai 2020

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Le blogue de Pierre Beaudet

Qui va sauver Bombardier ?

Tout le monde le sait maintenant, Bombardier, le « beau fleuron » de Québec Inc., est sur la brèche. Le géant Airbus qui a avalé une grande partie de la production d’avions voudrait gober ce qui reste. Le géant américain Textron (déjà propriétaire de Bell Helicopter à Blainville) est sur les rang pour en prendre une autre partie. L’autre division de Bombardier dans les trains et tramways est également la cible de spéculateurs et des géants du secteur comme Alstom (France) et Siemens (Allemagne). Plus de 5 000 travailleurs et travailleuses sont visés, sans compter les dizaines de milliers de retraité-es de la compagnie. Plus encore, Bombardier fait partie d’un vaste écosystème aéronautique où s’activent plus de 50 000 personnes, à Montréal et dans les deux couronnes sud et nord.

Ce n’est pas une petite affaire.

Vente de feu

La compagnie, toujours aux mains du clan familial Beaudouin, s’apprête à demander quelques milliards aux gouvernements du Québec et du Canada, c’est-à-dire, à vous et à moi. La dernière fois qu’ils ont obtenu un gros paquet des contribuables, les propriétaires et cadres ont empoché une « prime » de plusieurs millions de dollars. C’est comme cela que ça se passe dans le beau fleuron. Leur autre option est tout simplement de vendre à rabais, de rembourser une partie de l’énorme dette de 9 milliards en faisant passer les pertes du côté des travailleurs et des retraités. Ils pourront alors rejoindre sur les terrain de golf en Floride les autres big boss des beaux fleurons qui ont liquidé leurs entreprises comme Reno, St-Hubert et tant d’autres. Une chance pour eux que Legault et PKP continuent de défendre Québec Inc.

Qui est responsable ?

Des amis qui ont travaillé chez Bombardier me disent que cette catastrophe remonte à loin. C’est l’histoire d’une entreprise familiale qui a pensé qu’elle était plus grosse qu’elle ne l’était dans ce monde globalisé où les gros mangent les petits et les très gros mangent les gros. On se pensait plus fin parce qu’on avait de bonnes « connexions » politiques, notamment avec le Parti Libéral. Comme tout « bon » capitaliste, Bombardier a misé sur l’insertion dans l’univers compétitif globalisé. On a aussi délocalisé (vers le Mexique notamment). On a poussé à l’extrême la sous-contractualisation, retirant peu à peu une expertise indispensable pour fabriquer des bons produits (c’est ce qui fait que la compagnie est très mal cotée pour la qualité de ses trains et tramways, notamment). On a choisi dans des segments plus profitables (les jets privés pour les ultra riches), au lieu de considérer les coûts à long terme renvoyés à la société via les dommages causés à L’environnement. Les patrons de Bombardier, pas plus mais pas moins que tous les autres, ont appris que la bonne business aujourd’hui n’était pas basée sur une production de qualité, socialement nécessaire, mais sur le taux de profit immédiat. On pouvait ainsi miner un appareil industriel et affaiblir une force de travail qualifiée et en pensant uniquement aux rebonds des méga actionnaires pour qui seul compte le rendement de l’action.

« Après moi le déluge »

Plusieurs scénarios sont aujourd’hui pensables, mais aucun n’est vraiment positif pour les travailleurs et les travailleuses ni même pour le Québec. Le rachat prévisible par des multinationales ne sera pas une bonne affaire. Le président du syndicat majoritaire chez Bombardier, l’Association internationale des machinistes (AIM) estime que cela n’est pas grave, que les travailleurs ne se soucient pas du fait de changer d’employeurs. C’est cependant une erreur. On l’a vu récemment dans plusieurs secteurs. Les take-over par les multinationales étrangères aboutissent toujours à éroder la force de travail, à la diminuer, à la déqualifier. Certes Airbus et les autres vont dire le contraire, de ne pas s’inquiéter, qu’ils aiment cela faire des affaires au Québec. Mais le Québec pour eux, c’est un petit enjeu. Airbus par exemple mise beaucoup sur ses nouvelles installations en Alabama, dans le vaste et lucratif marché américain. Est-ce que cela serait surprenant que les fameux avions de la C-Series soient davantage produits là-bas ? Quand et si Airbus prend le contrôle, ils ne diront pas cela, d’autant plus qu’ils vont négocier avec Québec et Ottawa pour d’autres subventions. Un an, deux ans, trois ans plus tard, ils vont choisir ce qui sera le plus rentable, comme GM vient de le faire à Oshawa. D’autre part, la recherche et le développement, qui concerne souvent les segments les plus lucratifs de cette industrie, pourrait également migrer ailleurs. Pour sauver de l’argent, les multinationales vont avoir tendance à concentrer tout cela en un même endroit. L’enjeu est donc immense et il n’y aura pas de cadeau, si ce n’est que pour la famille Beaudouin et leurs larbins.

Il faut résister

Les syndicats concernés, mais aussi des tas de citoyens et de citoyennes, ont donc une grande bataille devant eux. Cela va exiger plus que de demander des subventions aux gouvernements pour rescaper les beaux fleurons passablement défraichis comme Bombardier. Le temps est venu de repenser toute l’affaire. Le secteur du transport est une chose trop importante et trop grave pour être abandonnée à un secteur privé qui est régi par l’implacable jungle du marché. C’est une question qui concerne toute la société et c’est pour cela qu’à l’époque où le capitalisme avait été en partie « dompté » par le keynésianisme, ce secteur était en partie sous la gouverne de l’État (CN, Air Canada, etc.). Il faudrait voir comment reprendre le contrôle et redonner l’élan à des entreprises qui ont d’abord et avant tout le devoir de servir l’intérêt public. Cela exigerait également d’arrêter de considérer les travailleurs et les travailleuses comme une « force de travail » corvéable et impuissante, et de penser à réorganiser la production à partir de leurs connaissances et expertises, qui sont la plupart du temps méprisées par des employeurs cupides et en fin de compte, incompétents.

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